北京地铁股份有限公司是什么？

北京地铁股份有限公司是什么

地铁已经成为了一个城市发达与否的标志，附近拥有地铁的小区房价往往会因此上涨一波，尤其是在地铁线路还没有那么多的城市。不过，大家可能不知道绝大部分地区的地铁是亏损经营的，当地政府不仅......接下来具体说说

最新！28家地铁公司营收及利润**出炉

作为大城市居民的重要出行工具，各城地铁的发展都备受当地人关注。而地铁的发展，与地铁公司的财务状况密不可分。

据RT轨道交通不完全统计，截至2023年8月31日，包括北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都等，共有28个省/市的地铁公司公布了2023年上半年财务报告。小编从半年报中摘取公司营收及利润进行了对比，各地铁公司盈亏几何？一起看下吧！

2家公司营收破百亿

从营收来看，超过一半的地铁公司营业收入处于上升阶段。2023年上半年，北京基础设施投资（原北京地铁集团有限责任公司）的营收反超深圳地铁，登顶全国靠前。北京基础设施投资（原北京地铁集团有限责任公司）营业总收入为142.25亿元，相比2022上半年增加了93.15亿元。

成都地铁营收紧随，排名第二，营业总收入为104.31亿元，相比2022上半年增加了74.08亿元；广州地铁营收位列第三，营收为73.91亿元；深圳地铁营收第四，营收为61.61亿元，相比2022上半年减少了58.14亿元。

除此之外，济南和宁波亦表现亮眼。济南地铁营收为47.49亿元，宁波地铁营收为45.34亿元，济南和宁波地铁分别凭28%、24%的营收增速，一举超过苏州（39.59亿元）、武汉（32.74亿元），跃居全国第五位、第六位；青岛、长沙地铁分别实现营收28.41亿元、19.21亿元，跻身全国第九、十位。

净利：10城亏损

净利润相比营收，是更能衡量各地地铁公司生存状态的指标。28城地铁公司中，有13城的净利润数据较去年同期所有上涨。

数据显示，净利润排名前五的城市是北京、成都、宁波、天津和深圳，净利润分别为为14.47亿元、14.36亿元、4.6亿元、4.3亿元和4.04亿元。深圳地铁距离重回巅峰时刻，依然还有很长的距离。就在2020年，深圳地铁的净利润还高达111.02亿元，超过20家地铁公司的总利润。

南京和南昌地铁的净利润表现相当惊艳，扭亏为盈，净利润分别为2.54亿元、2.27亿元，增幅超过100%。

与此同时，有10座城市地铁净利润为负。其中，重庆、长春亏损额超过15亿元。

地铁运营仍是地铁公司的主要业务，但不可忽略的是，房地产板块在地铁公司的发展过程中愈来愈受到重视，且这一业务已成为部分地铁公司的重要收入来源。包括深圳地铁、广州地铁、杭州地铁、青岛地铁、武汉地铁、南宁轨道交通、昆明轨道交通等在内，超10个城市的地铁公司均有房地产业务布局。采取TOD模式（以公共交通为导向的开发），在地铁建设同时进行产业开发，利用“轨道+物业”模式来强化自身的造血功能，通过住宅和综合商业用地的开发，为地铁增加收益。

北京地铁获补贴较多

大多数城市地铁亏损，并不是去年特有的现象。

比如，2022年公布数据的26个城市，只有深圳、武汉、济南、上海4个城市扣除补贴利润为正，其余22个城市均亏损。

2023年上半年，扣除补贴利润为正数有5个省/市，分别是济南（1.66亿元）、湖南（1.6亿元）、上海（0.32亿元）、常州（0.25亿元）、苏州（0.02亿元）。

今年上半年北京地铁获补贴较多，高达92.05亿，扣除补贴亏损79.28亿元。从28城整体来看，共有15个城市地铁补贴额在2亿元以上，扣除补贴23城地铁处于亏损。

（图中上海申通地铁股份有限公司为上海申通集团有限公司子公司，通过公开渠道未查询到申通集团年报）

我们都知道，地铁的建造费用高，其实运营费用同样高。

建造成本方面，据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。

运营成本方面，根据城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

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北京地铁一年亏超240亿元，武汉地铁盈利近15亿元，是因票价高？

地铁已经成为了一个城市发达与否的标志，附近拥有地铁的小区房价往往会因此上涨一波，尤其是在地铁线路还没有那么多的城市。不过，大家可能不知道绝大部分地区的地铁是亏损经营的，当地政府不仅在修建地铁时投入了巨额资金每年还要通过财政补贴的形式尽量填平“窟窿”。

有媒体针对32个城市的地铁运营公司发布的2022年财报进行了梳理，发现在剔除政府补助后能够实现盈利的只有5个，亏损的27个城市地铁运营公司中少的亏损十多亿元，多的亏损几十亿甚至上百亿元。2022年亏损较多的可能出乎大家的意料， 北京地铁的运营方北京基础建设投资去除政府补助后的净亏损达到了241.04亿元。

2022年实现盈利的五个城市分别是武汉地铁、深圳地铁、济南轨道交通、上海申通地铁和常州地铁。其中， 扣除政府补助后的净利润*高的是武汉地铁，2022年1-12月实现了14.83亿元的净利润， 比另外四个城市的盈利数额加一起还要多。

北京地铁亏超240亿元，武汉地铁一年净赚近15亿元（加上8700万元政府补助后超过15亿元），这是为什么呢？难道是因为武汉地铁的票价远远高于其他城市吗？我们来深入分析一下。

先看一下武汉地铁2019年调价后的分段收费标准，常规票价如下：

4公里以内（含4公里）2元；

4-12公里（含12公里），1元/4公里；

12-24公里（含24公里），1元/6公里；

24-40公里（含40公里），1元/8公里；

40-50公里（含50公里），1元/10公里；

50公里以上，1元/20公里。

举几个武汉地铁票价计算的例子方便大家理解。

乘坐3公里：没有超过4公里的起步价，票价为2元。

乘坐7公里：4公里以内部分票价2元，超过4公里3公里加1元，票价共计3元。

乘坐17公里：4公里以内部分票价2元，4至12公里部分每4公里收1元、共2元，超过12公里5公里加1元，票价共计5元。

如果乘坐了60公里地铁需要支付10元，10元基本上就是武汉地铁的“天花板”价格了。

武汉地铁的票价高吗？没有比较就没有伤害，咱们和“亏损大户”北京对比一下。

北京的地铁起步价为3元，2元没法乘坐，武汉2元较多乘坐4公里；票价为3元时北京较多可乘6公里，武汉较多可乘8公里；票价为4元时北京和武汉较多都可乘12公里；票价为5元时北京较多可乘22公里，武汉较多可乘18公里；票价为6元时北京较多可乘32公里，武汉较多可乘24公里；票价为7元时北京较多可乘52公里，武汉较多可乘32公里。

由此可见12公里以内的中短途武汉地铁的票价便宜，票价超过5元后北京地铁的性价比更高，每公里对应的单价更低。

因此，我们无法得出武汉地铁盈利靠的是高票价策略，至少不是最主要的因素。 当然，2019年调价后的武汉地铁票价确实比调价前要高，如之前花4元较多乘坐21公里，这是当地老百姓认为武汉地铁票价高的原因。

既然票价并非盈利的主要因素，那么武汉地铁靠什么赚钱呢？ 答案是开发土地， 我们来详细看一下武汉地铁集团2022年的各项业务收入及成本。

2022年1-12月武汉地铁集团的营业总收入为101.5亿元，分享来看有六块收入，其中数额*高的是资源一级开发收入和票款收入， 前者为53.94亿元，占总收入的53.15%；后者为31.27亿元，占总收入的30.81%。

武汉地铁的票款收入刚超过总收入的30%，算上地铁站内的商铺租赁费和广告收入也就在35%左右，比资源一级开发收入少了18个百分点，后者才是为武汉地铁贡献较多收入的项目。

何为所谓资源一级开发？简单来说就是将地铁轨道沿线的土地进行拆迁和整理，使土地能够达到可以进行施工盖楼的状态，当地政府需要支付资源一级开发费用给武汉地铁，然后再将土地通过招拍挂形式出让给开发商收取国有土地使用权出让费用。 这项收入的本质是土地出让金的一部分。

武汉地铁的大股东是武汉国资委（持股88.06%），这么好的业务当然交给“自己人”做，何况开发的本就是地铁沿线上的土地。

资源一级开发业务不仅为武汉地铁带来了超过一半的营业收入还是一项非常赚钱的业务。

根据武汉地铁2022年的财报显示票款收入为31.27亿元，与之有关成本为54.12亿元，毛亏损为22.85亿元；租赁及广告收入为4.32亿元，营业成本为1.86亿元，毛利润为2.46亿元； 资源一级开发业务的收入高达53.94亿元，营业成本只有23.26亿元，毛利润达到了30.68亿元。

假设武汉地铁剥离了资源一级开发业务，那么盈利15亿将变为亏损十多亿元。

从这个角度来说武汉地铁实际上是在用包括土地业务在内的多元化收入补贴地铁运营，这种模式是未来各城市地铁公司的运营趋势，尤其是地铁公里长、人工成本、运营成本高的城市。

以上海申通地铁为例，作为全国地铁里程数长以及各类成本*高的城市， 申通地铁2022年去除政府补助后的净利润为6700万元，正好实现盈亏平衡， 北京地铁可以借鉴上海地铁的做法，两个城市的情况类似，具备一定的参考性。

以上就是北京地铁股份有限公司是什么？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！