比亚迪股票单价为什么这么贵？

比亚迪股票单价为什么这么贵

昨天晚上比亚迪发布了5月份的快报，新能源汽车销量达到了24万辆，去年同期的时候只有11.49万辆，今年比亚迪的累计销量已经达到了100.26万辆，同比增长97.63%。接下来具体说说

比亚迪遥遥领先，哪哪都好，为何股价不涨？

余承东著名的口头禅“遥遥领先”用在比亚迪身上是再贴切不过了！比亚迪在新能源汽车的各个方面都是遥遥领先，你要讲三电系统，你要讲产业链垂直整合，你要讲技术专利，比亚迪可以说是新能源汽车的全能冠军！不过，唯一有争议的是智能驾驶，这是市场的一种看法，我不做讨论，但是总体而言，比亚迪就是遥遥领先。问题来了，比亚迪差不多两年时间股价原地踏步，为什么呢？

我们先从比亚迪的上涨说起，比亚迪是从2020年开始上涨的，当年股价上涨直接上涨3倍，2021年继续上涨38%，2022年开始就涨不动了，虽然当年创下了358.86的股价新高，但是当年收盘256.97，下跌4.16%，今年截至目前，收盘245.05，下跌4.64%，但是我们看比亚迪的业绩，2020年比亚迪利润42.34亿，同比增长162.27%，可以说2020年是比亚迪业绩起飞的靠前年，那么当年股价上涨3倍就非常合理，很容易理解；2021年，比亚迪利润30.45亿，同比下滑28.08%，但是当年营收达到2161.42亿的新高，同比增长38.02%，股价上涨38%，这也好理解，但是2022年，比亚迪营收达到4240.61亿，接近翻倍，而利润达到166.22亿，暴增4.5倍，虽然股价冲高至358.86，但是最后跌到256.97收盘，2023年还继续下跌，要知道2023年的中报也是非常靓丽，为何股价继续下跌呢？

我的理解是这样，正因为连续两年多的时间，比亚迪的业绩大幅增长，从国内不起眼的小兵直接成为全国汽车的老大，把曾今在中国市场上风格无限的丰田大众BBA全部斩于马下，还超越了另外一个创造神话的公司特斯拉。市场反而认为比亚迪无法持续维持高增长，已经摸到了天花板，或者说接近于天花板，因为比亚迪要继续维持以前的高增长，那么就需要在全球范围内对大众丰田发起挑战，并且能够战而胜之才能继续创造神话，创造历史，市场不相信比亚迪能够达成这样的目标，至少在三五年内无法达成，那么意味着比亚迪的增长速度将大大放缓，比亚迪的成长性将大幅下降，那么给予比亚迪的估值就也应该大幅降低，所以造成了现在的股价走势就是：上，上不去，下，下不来。

那么比亚迪的未来究竟会怎样发展呢？我认为市场的看法是错误的，比亚迪进入了一个新的发展阶段，就是要在全球范围内与全球汽车巨头同台竞技，而且要全面打败原来的汽车霸主，取而代之。

那么我们先看看世界怎样看待比亚迪？全球汽车巨头怎样看待比亚迪？全球汽车大国怎么看待比亚迪？全球汽车发展较好的不外乎欧洲汽车、日本汽车和美国的特斯拉，韩国本来也不错，但是韩国在中国市场完败在中国汽车手中，那么我就不把韩国汽车作为比亚迪的有力竞争对手。

先说日本汽车，日系车其实在中国市场也已经输给了比亚迪，丰田本田日产在中国市场的份额都大幅缩减，铃木和三菱直接被打得不见踪影，日系车在新能源汽车领域全面落后是不争的事实，因此，我认为日系车在比亚迪面前仍然会不堪一击。日本人拆解了比亚迪的海豹以后，可以说，日本汽车界是一片哀鸣之声，所以，日本汽车界自己也不认为能够竞争得过比亚迪。

再说欧洲汽车，法系车在中国已经全面溃败，不表。近几年德国车在中国市场也是销量大降，份额下滑，价格暴跌，起码在中国市场输给了比亚迪，前不久的慕尼**展上，比亚迪为首的中国汽车大放异彩，德国媒体惊呼，这是中国汽车品牌的车展！很快欧盟开始探讨要对中国汽车采取反倾销调查，这说明什么？说明欧洲人怕了，欧洲人怂了，他们认为在公平竞争的条件下是打不过中国汽车的，也打不过比亚迪，恰好，欧洲人惊讶之余也拆解了一台比亚迪海豹，得出的结论你们可以自己去看，反正是比亚迪对欧洲汽车拥有绝对的优势。

再说特斯拉，美国的底特律已经没有竞争力可言了，通用福特的衰败是注定的，现在还能打的就剩一个特斯拉，特斯拉的情况是，在中国市场也输给了比亚迪，靠着美国本土的贸易保护和政策支持以及在全球各国的早期布局，目前跟比亚迪的差距不算大。但是特斯拉的颓势已经显现，特斯拉从成立到现在一直就只有四款车型，真正能够有效率就剩麻豆Y和麻豆3，现在麻豆3也很衰，就靠麻豆Y也显得独木难支，加之特斯拉还主要依靠中国的供应链，电池是宁德时代和比亚迪，其它的各种汽车零部件也主要依靠中国供应商。

如此看来，结论呼之欲出，比亚迪已经是全球新能源汽车的无可争议的领袖，剩下的就是攻城略地，拿下那些传统汽车巨头的市场份额，现在比亚迪已经完成了全球汽车的布局，从车型认证到销售渠道已经在全球主要汽车市场建立起来了，可以说在全球主流汽车市场都能看到比亚迪，都能买到比亚迪，当然，美国市场除外。

另外，比亚迪的高端品牌仰望的首款车型U8刚刚发布，取得了巨大的成功，未来比亚迪的汽车将席卷全球汽车市场，覆盖从A00级的小型乘用车到百万级豪车市场，从地域上看，也将覆盖除美国以外的全球市场，前面已经分析了，比亚迪对德国车、对日系车、对特斯拉都具备绝对的竞争优势，那么比亚迪成为全球汽车的新龙头就是一个不可避免的结果。

综上所述，市场对比亚迪未来发展的种种疑虑完全可以打消，对比亚迪发展将会放缓的担心和对比亚迪成长性的质疑完全是错误的，那么当前对比亚迪的定价也是错误的，这给我们带来了一个巨大的机会，错误定价的纠正过程就是一个获取暴利的机会。

比亚迪销量那么好，为什么股价就是不涨？

“绝大多数哲学问题的背后，实际是名词问题，绝大多数经济问题的核心，实则是速度问题。”

记得大概在2020年的一个阴雨天里，我们一群同事在东三环的一栋大楼的露台上偷闲扯淡，其中一同事开始谈及自家的比亚迪时，他（竟然能够）用一种大方自信的表达语言及方式来描述其具体的使用体验和感受，话里话外大有要帮比亚迪重新定义其产品力的意思。

之后，很合逻辑地，他开始了荐股......

不得不承认的是，当时的中国车市有一种心照不宣的价值取向，普遍认为“进口车>合资车>国产车”。当然，我们这群同事都不能免俗。

但哪怕是在一众国产车阵营里，比亚迪也并不拔尖，当时吉利和长城的整体风头都要明显更甚，而在技术维度，奇瑞至少也不在比亚迪之下。

因此，这位同事给我留下了深刻的印象，毫无意外地，那天他遭到了周围人礼貌且有分寸的嘲笑、质疑和藐视。

但，生活就是这么充满戏剧性，其用它的方式默默地褒奖了这位当时显得很郁闷的同事（随后比亚迪在股市上给他包了一个大红包），同时也狠狠地讽刺了我们这群即傲慢、又偏见、还肤浅的人。

所以，对于我而言，比亚迪真正意义上的拐点，并不是以著名的刀片电池或Dragon Face汉车型为标志，而是我们扮演小丑的那一天。

以至于在此之后，每当我看到“比亚迪/BYD”这三个字/字母的时候，我都会条件反射般回想起那天露台上的场景，同时伴随着被打脸后才有的难以启齿的感受。

但我相信，我们这群人才是一个群体里的大多数，后知后觉，容易被群体无意识所裹挟，进而又容易成为被市场“教育”的对象。也就意味着，如今当我们看到比亚迪愈发强势的销量数字、以及愈发高亢的财务数据后，就容易产生一种补偿性买入的冲动。

但在客观上，比亚迪近一年的股价和成交量都非常平稳，这与上述群体感知构成了鲜明的反差。随之也会隐隐激发着个体在某种理性维度上的思考和判断。毕竟，股价是人们用脚投票的结果，也是折射事物发展逻辑的现实窗口和公允指标。

所谓的矛盾，正是事物对立又统一的结果。

这篇文章将以上述的视角和心态，来聚焦关于比亚迪被压倒的理性面，并通过近期的一些数据和公司动作来展现其具体的发展情况，从而大致上反映比亚迪当下的投资质地。

01—股价“滞胀”

先罗列一些比亚迪的近期信息：

1、2023年上半年其累计销量大概126万辆，同比增速约95%，基本都是乘用车，BEV和PHEV的销量也基本是对半开；

2、2023H1的业绩预告显示，其扣非净利润大概在100亿元，同比增速在220%左右；

3、比亚迪在加速推进其全球建厂布局，例如在泰国和越南、巴西、欧洲某国、以及刚刚被驳回的印度；

4、比亚迪正在招募大圆柱电池全自动烘烤线设备供应商，也在布局46系动力电池；

5、完成全价格段的品牌矩阵布局，正在陆续发布新车型。

这些信息给人最直观的感受其实就两个字——牛X。

大致传递的意思是，其规模和增速大大超越整个行业；其规模效应已经非常明显，在增速一倍的情况下，利润增长超过两倍；依靠先发优势和技术优势，比亚迪正在迈向跨国汽车集团的阵列；走向大而全，无论是在动力电池领域还是在各价格段车型领域，在现有的比较优势下，比亚迪的志向是——全部拿下。

短短两三年的时间，借着新能源趋势，比亚迪不仅顺势成为了国产车“一哥”，还把合资日系“三剑客”集体拉下了神坛，并且在今年上半年基本追上了“不可一世”的南北大众，下半年超越合资大众也基本成定局。

在此基本面之上，比亚迪在舆论上也愈发强势，迪粉更是无处不在、无坚不摧，整体呈现出来的基本是关于比亚迪的“一致性预期”。

但，一个显而易见的情况是，在现实中占尽了“天时地利人和”的比亚迪，其股价似乎是“宠辱不惊、去留无意”一般存在，近一年来基本都维持在7000亿±10%的市值规模，就如同苏轼那句“也无风雨也无晴”。

这有点类似于经济领域的滞胀（通货膨胀与经济低速增长并存），比亚迪的情况是基本面持续向好，但资本市场对其并有相应的正反馈。

当然，导致比亚迪股价“滞胀”的因素可能有很多，例如成本压力、竞争态势、大盘点位、行业轮动、消费不振、贸易局势等，但这都属于问题的充分条件，并不具有直接的必然性。

所以针对问题的必然条件，我们需要对比亚迪本身的运营情况做一次扫描。

02—“满产满销”

靠前个需要具化的就是比亚迪的产销量，当然，背后重点其实是关于比亚迪产能扩张和产能利用率的具体情况。

但是，关于比亚迪产能的具体数据并没有一个权威的、统一的数据口径可以直接拿来作参考，而目前比亚迪在国内有9大整车生产基地，大部分基地又可以分为一、二、三期项目，其中有已投产项目和规划项目，这两年里又陆续有新项目开始投产，而新投产项目又存在产能爬坡期......

所以，这里只能够以采集公开信息的方式，大致上还原近年来比亚迪产能扩张的进度、节奏和远景。

如表格信息所示，若按照每个新项目大概半年的产能爬坡期计算：

2020年比亚迪的产能大概只有60万辆/年；

2021年的实际产能扩充至约85万辆/年，年底产能达到110万辆/年；

2022年的实际产能可能在160万辆/年，年底产能大概超过240万辆/年；

2023H1的实际产能大概超260万辆/年，期末产能超过300万辆/年；

预计2023年的实际产能能够超过310万辆/年，期末产能达到360万辆/年左右。

有了这一产能扩张的大致数据，我们就能够观察其各时期产能利用率的大体情况，如下如所示：

在过去三年多的时间里，比亚迪整体产能利用率情况是非常理想的，尤其是在其高速增长的2022年，其达到了超负荷的产能状态，也就在这一年比亚迪突破了万亿市值。

来到2023年上半年，随着大规模新建产能的落地，其产能利用率已回落至100%以下。但客观上，97%的产能利用率基本仍属于“产能不足”“满产满销”的范畴。

进一步而言，再结合比亚迪今年“300万辆”的年度销售目标来看，比亚迪全年需要维持97%的产能利用率才能够达成目标。但换言之，比亚迪的实际产能情况也只能够支撑“300万辆”规模级别的目标。

这就意味着，2023H2比亚迪销量的增速将下降至40%以下，而2023全年的销量增速将降至60%左右。当然，这种增速“从200%下降至100%再下降至60%”只是基数变大的自然反应。

如果，比亚迪2024年依然维持360万辆的年产能并且保持满产满销的状态，那么2024年比亚迪销量增速将进一步下降至20%，这一增速可能会泯然于这一年新能源车行业的整体增速，也就意味着比亚迪将告别新能源高渗透的红利期。

所以，比亚迪绝对不会止步于360万辆的年产能，“新能源车”是百年一遇的历史机遇，比亚迪已是先拔头筹，很难甘于短短三年左右的红利期，继续扩产能是比亚迪的必然选择。

03—扩产方式

理论上，比亚迪在国内的规划产能超过了620万辆/年，如果这一产能最终落地，比亚迪将非常接近上汽集团的产能规模（目前可能在700万辆/年），跻身国内汽车集团的靠前梯队。

从比亚迪的在建工程的规模情况来看，其产能规模正朝着这一方向快速扩张。

因此，我们有必要了解比亚迪是如何扩张的。

翻看比亚迪的历史财务数据，能够直接获取以下几点变化：

1、 2021Q1比亚迪的经营性净现金流为1.4亿元，2023Q1这一数值为144.7亿元；

2、 2021Q1的投资性净现金流为-48亿元，2023Q1的数值为-227亿元，主要用于固定资产和在建工程投资活动；

3、 2021Q1的期末现金流余额为295亿元，2023Q1的数字为545亿元；

4、 2021Q1比亚迪的资产负债率为60%，2023Q1这一数字上升至77%；

5、 2021Q1的流动负债/总负债为80%，2023Q1的比值为89%；

6、 2021Q1的其他应付款/流动负债为9%，2023Q1的比值为40%；

7、 2021Q1的短期借款/流动负债为15%，2023Q1的比值为4%。

这些数据的变化，大致上已经可以体现比亚迪的扩张方式。

其主要是依靠销量和营收的大幅提升获得了大量的现金流，并将其中大部分资金用于扩产能的投资，再将一部分资金用于偿还以往的有息借款，另外占用上下游资金以供主营业务的正常运转，同时自己的现金储备也越来越多。

结合过去两年行业的发展趋势以及比亚迪的实际销量情况，可以理解为，比亚迪是在顺周期内进行大规模扩产活动，尽管明面上比亚迪的资产负债率在大幅提升，但负债的结构其实是在不断优化。

其实，只要比亚迪停止产能扩张并且保持目前的销量态势，其资产负债率就会明显回落。

而理论上，这一扩张模式只有在现金流出现断崖式下跌时，才会出现资金链问题。但以目前比亚迪的产销情况以及其现金储备来看，发生这种风险的概率还很低。

04—速度问题

通过上述内容可知，无论是在合理性还是安全性上，比亚迪继续扩产能的行为基本上无可厚非，但一个关键的前置问题就是，其车型的市场需求是否能够持续保持“供不应求”的发展态势，因为其财务数据的持续优化与此不无关联。

所以，这又是一个关于平衡和节奏的速度问题。

事实上很多经济问题的背后，实则都与速度问题息息相关，而我们平常所说的“过犹不及”“欲速则不达”等也都包含着这一层意思。

那么，比亚迪的扩产速度到底如何？是否还能够保持供需紧平衡的状态？

根据上述在建工程和固定资产数据可见：

2022年是比亚迪大规模产能投产的一年（新增130万辆/年），对应的固定资产新增了700亿元；

而比亚迪大规模扩张计划基本始于2021年下半年，意味着新项目到投产的周期也就在一年左右；

从2022Q1开始，其在建工程的规模已经从280亿元稳步提升至2023Q1的562亿元，在建工程已经翻倍。

这很可能表明，2024年比亚迪会有超200万辆的新增产能落地（这个步子迈得不可谓不大），当年的实际产能会突破450万辆的水平。如果按照“满产满销”来计算，其2024年的销量增速将维持2023年的60%，这将显著高于当年的新能源车行业增速。

但，这种假设很可能会过于乐观，因为现在的行业竞争态势已经不比一两年前，比亚迪能否持续保持产品竞争力需要打一个大大的问号。

最有代表性的事件就是长城举报比亚迪的常压油箱，这实则是一场关于插电混动话语权的竞争事件，以这一事件为开端，长城、吉利、奇瑞、广汽、长安等车企都在PHEV领域发布自身产品。

而相比于比亚迪插混的单挡位，长城的DHT有高低速两挡，而吉利则有三挡，甚至奇瑞布局了四挡的产品......这至少能够表明，车企正在集体“围攻”过去两年快速增长的混动市场，开始争相“卷”产品，同时伴随着价格竞争，目的就是要削弱比亚迪在该领域的品牌影响力，从而影响市场的消费心智。

在如此竞争态势的情况下，2024年底，比亚迪很可能将拥有超500万辆的年产能。以南北大众巅峰时期的400万销量来看，客观上，比亚迪要继续实现“满产满销”的难度很大。

很可能，这个问题就是目前制约比亚迪股价的核心，并且市场对此也难以做出判断，大家其实都在等待和观察比亚迪未来的具体产销情况。

当然，比亚迪为了尽可能地持续拉满产能，其也在做一些布局，以提升未来车型的竞争力，例如投资自动驾驶领域的公司、招募46系大圆柱电池的供应商、全价格段的品牌矩阵及车型发布、以及“出海”等。

但，这些布局的效果都要拭目以待。

以比亚迪“出海”为例，一是目前的销量还比较小，二是高关税会削弱产品的竞争力，三是海外建厂的目的地市场也比较小，四是海外建厂的周期会被拉长，所以，未来两年内并不会对比亚迪的基本盘产生很大影响，目前考虑这一市场空间还为时过早。

05—市值“悬停”

讨论了以上内容后，我们大体就能对比亚迪当下的运营状况有所了解，同时再将目光聚焦到比亚迪的业务数据上。

2022年比亚迪汽车业务录得3247亿元收入，汽车业务毛利率为20.4%；

2022年比亚迪代工业务收入988亿元，毛利率6%，如果参照立讯精密7%的费用率计算，比亚迪代工业务大概率处于亏损状态。

由此，大致可以推算2022年比亚迪汽车业务的净利润率在4.5%~5%之间，费用率在16%左右。

2023年，如果按照目标的“300万辆”计算，比亚迪基本仍处于“满产满销”状态，意味着其汽车业务毛利率会在规模效应的加持下继续提升。但2023年由于补贴退出、车企价格战等因素影响，比亚迪的车均价由2022年的17.6万元下降至2023Q1的17万元，等于是直接降低了3%-4%的毛利率。

两者相互抵消，预计2023年其汽车业务的毛利率仍维持在20%的水平，而费用率可能在15%上下，意味着其业务净利率为5%。

如果按照这样的财务结构、300万销量、ASP为17万元、以及30倍PE来计算比亚迪汽车业务在2023年的对应市值，大概是7650亿元，再加上大几百亿的代工业务的市值，比亚迪的市值大概就在8500亿元上下，而这已经充分反映在了现在的市值上。

再进一步推算。

按照上述的产能扩张进度，如果比亚迪在2024年能够实现450万辆的“满产”销量，其毛利率可能会从20%提升至22%左右，预期比亚迪高端化能够提升其车均价涨至19万元，再按照20倍PE计算，其2024年的对应市值应该在1.2万亿元左右。

当然，这需要至少满足两个前置条件，一是2024年继续维持“满产满销”状态，二是高端化战略奏效，从而能够显著提升车均价格。

不过，以近一年比亚迪的市值情况看，市场并没有给这两种情况作价，这说明客观上要实现这两个条件并不容易。

而一旦2024年出现了产能闲置的情况，一是比亚迪的整体营收将会减少，二是毛利率的提升可能会出现停滞，甚至也有回落的可能性，这都会对比亚迪的市值构成负面影响。

综上，比亚迪现在的股价和市值已经包含了2023年“300万辆”的产销目标，但并没有对2024年比亚迪的运营情况进行估价。

销量已超百万辆！比亚迪新能源汽车卖得热火朝天，股价为何不涨？

昨天晚上比亚迪发布了5月份的快报，新能源汽车销量达到了24万辆，去年同期的时候只有11.49万辆，今年比亚迪的累计销量已经达到了100.26万辆，同比增长97.63%。还有一个亮点，就是5月份单月的销量创出了历史纪录，去年12月份的时候单月产能达到了235197辆，为过去的最大销量。

整个2022年比亚迪的全年新能源汽车累计销量是186万辆，今年前面5个月的销量就超过了100万辆，关键还有一点，现在比亚迪的单月销量数据在不断地刷新，你看看今年1月份的时候销量是15.13万辆，3月份是20.6万辆，5月份则达到了24万辆，6月份大概率比5月份的销量还高吧，今年估计是比亚迪新能源汽车逆袭的一年。

比亚迪新能源汽车卖得热火朝天，股价为何不涨？

我想好的销量一定是伴随好的业绩，比亚迪的估值也应该是提升的过程。在普通投资者眼里，就应该是这种状态，所以尽管股市里的新能源汽车下跌了不少，然而到今年为止还是有很多人继续坚定持有，因为新能源汽车卖得如此热火朝天，股价没有理由一直持续萎靡下去吧。

理论上来说这种想法也没错，可问题是股价就是持续维持弱势，不向上突破。这里要给各位阐述一个最基本的观念，股票价格的上涨理论上的确应该跟业绩挂钩，但是更多的时候是建立在预期的基础上，就是说资金看得是未来，尤其是整个行业的未来，我想不是投资者对比亚迪的未来不看好，而是认为新能源汽车行业的总体是供给大于需求的，所以这极大的拖累了比亚迪的合理估值。

目前大家对比亚迪的认识还建立在新能源汽车的生产类企业，如果这样去看待估值跟大多数车企是同步的，但是人们没有看到比亚迪的技术和科技的突破，我想这两者还是有本质性区别的。

我一直将比亚迪与国内的新能源车企分开鼓励的去看待，也跟行业没有在一个同等的价值去看待，毕竟新能源汽车出口能获得大份额市场的未来大概率只有比亚迪了，全球新能源汽车未来也大概率只有比亚迪和特斯拉，这两大车企将占据全球市场，比亚迪的新能源汽车以及电池技术是*的，也不会被有制裁的风险。

此前巴菲特持续的减持港股比亚迪股份，我想原因是复杂的，不是对比亚迪的基本面不乐观，而是整体仓位和外部原因的影响，所以这极大的影响了投资理念，但是可能经历一些时间，巴菲特大概率要为自己之前的减持感到后悔，其实对于民族品牌的比亚迪，我们还是要用更多的积极姿态去看待，多些信心为好。

以上就是比亚迪股票单价为什么这么贵？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！