华夏航空庞巴迪cr9小好吗？

华夏航空庞巴迪cr9小好吗

自从特朗普担任美国总统以来，对我们的围追堵截变本加厉。当然我们也不会坐以待毙，一方面我们加紧修炼，不断提升自身能力；另一方面我们就是要加快形成以内循环为主，国内国际双循环相互促进的......接下来具体说说

乘坐庞巴迪CR9小飞机是什么体验？拔草机龄5.4年的华夏航空

航班预订

今年公司业务多，周末出趟门变得越来越紧张了，提前买票的压力也越来越大，在连轴转了将近一个月的时间后终于迎来一个休息的周末，恰逢朋友也在内蒙玩，我就去正式解锁一下内蒙古（之前去海拉尔拍过照）。研究了一圈最终锁定了TSN飞BAV的CR9（一直心心念）。

没有机建费还是好评的。

机场交通与值机

提前一晚赶的末班高铁去的天津西，天津站北广场随便对付了一晚上，兴业的南航白预约的第二天的贵宾室，并提前预约的专车。

京大爷的短编BF

天津西北广场，打车去酒店。

早上专车一路送到贵宾区门口。

机场贵宾*务

略微尴尬我是靠前个到的人，我在旁边填健康码，贵宾室的小姐姐去内间换工服，休息室还不错挺宽敞的，没赶上饭点没有热食，只有零食和泡面，不得不提的是天津的贵宾通道有小车直接送机，在大部队到达前就已到达机位，奈何还没整备完成，不让登机。

挺舒适的休息室

不支持电子牌

一盘端的零食和茶水。

两人包车

近在咫尺的当日班机

登机与欢迎

时日班机华夏航空CRJ900NG，编号B3372，机龄5.4年。基本满员，正点推出。

先于大部队登机

隔壁同款正脸

机舱设施与*务

靠前排公务舱12布局，其余22。行李舱比较小，座位挺高，前后间距尚可，餐食只有一小包饼干。

我的座椅貌似调节不了。

机上餐食只有一小包饼干和CC推送的倒出来的瓶装水，我这小瓶水是小车上候机时给的。

高度和速度

机上餐饮与美景

16R起飞，转向爬升可以俯瞰整个滨海新区，爬升过程中还偶遇了北京方向来的疑似中联航或者上航的B738，包头进近的时候沿着黄河飞了一段，恰逢耶稣光甚是壮观。

俯瞰滨海新区，右侧可以隐约看到滨海机场。

擦肩而过的B738

黄河之水天上来

转机

回程是从呼和浩特到济南，早上之前看到的还是E195转了一圈回来就成E190了，从呼东可以直接去机场，下地铁要走一段，可以两舱值机，却不让走两舱安检，没有休息室，远机位，全舱上座率较高，我选的3F，柜台改的2F。无论视野还是空间，个人觉得第二排右侧才是真靠前排。

当日班机天津航空E190，编号B3171，机龄9.8年。

感觉1A/C那个位置挺憋屈的。

舒适

前排有小矿

貌似我是唯一一个含餐的，味道一般，但对于延误的飞机和饿了的我来说吃啥都香。

受航路天气影响，起飞延误一小时，打发无聊的时间就是一直拍拍拍。

东航迪士尼彩绘，下客完毕后推回远机位停靠。

**和他的儿子

不载旗的国航

抵达与整体评价

包头机场不大，离包东很近有公交车直达，之后就是和小伙伴吃吃逛逛拍拍车啦，回济南也没啥特别的，停廊桥，走很远，开心快乐地结束那个周末。

摆渡车的那段路还不如走着快。

解锁鹿城

内蒙比较有特色的冰煮羊火锅

逛逛博物馆

顺时针包环（包头东-包头东）的本务机车

很有民族特色穹庐的呼和浩特火车站

国内支线客机比较——商飞VS巴航和庞巴迪

国内民航市场除了空客、波音客机之外，在支线客机领域，中国商飞的ARJ21-700支线客机已经直接对巴航工业（E190、E195系列）和庞巴迪（CRJ200、CRJ900）发起了挑战，并已初步形成优势。

一、主要参数对比：

ARJ21-700（Advanced Regional Jet for 21st Century）客机是中国商飞研制的70～90座级双发动机中、短航程支线客机，是中国靠前次完全自主设计并制造的支线客机。

从上表可以看到，在主要参数对比中，

座位数方面，ARJ21低于E190、E195，与CRJ900基本持平；

外形尺寸方面，ARJ21与E190、E195和CRJ900基本相当，没有明显优劣势；

起飞所需跑道长度，ARJ21居中，略短于E190和E195，略长于CRJ900；

最大航程，ARJ21居中，低于E190，高于E195和CRJ900；

目录价格，ARJ最低，主打一个性价比！

二、服役情况对比：

1.巴航工业

我国民航在役的巴航Embraer E系列共87架，其中，E-190有64架、E-195有20架、E-135公务机3架（一二三航空3架、华龙航空1架）

E-190是巴西航空工业公司所研制的支线飞机中的旗舰机型，国内现役的E-190共有64架（其中19架停场），主要由天津航空、北部湾航空、多彩贵州和河北航空运营，平均机龄11.9年，妥妥的老飞机了。

具体型号为ERJ-190-100 LR，为98-114座级，一般全经济舱104或106座，或者两舱98座或者经济舱108座+3座超级经济舱（主要是多彩贵州在用）。

E-195型是E-190的加长版，国内现役的E-195共20架，全部由天津航空运营，具体型号为 Embraer ERJ-195LR，平均机龄6.4年，客舱布局为122座全经济舱。

E-135是为低运力需求市场而设计，国内共3架，主要作为公务机使用，具体型号为EMB-135BJ Legacy 650（一二三航空2架、华龙航空1架），平均机龄8.6年。

2.庞巴迪

目前我国民航在役的庞巴迪宇航集团CRJ系列客机共有54架，其中CRJ200ER延程型16架、CRJ900LR远程型38架。

Bombardier CRJ-200ER是加拿大庞巴迪宇航集团制造的50座级民用支线喷气飞机，在我国主要作为公务机使用，主要由江苏公务航空、中一航空等公务航空公司运营，平均机龄已超过18年。

Bombardier CRJ-900LR是90座级支线喷气飞机，为CRJ-700型的加长型，是CRJ系列中最大、最新的成员，我国民航现有38架服役，均由华夏航空运营，平均机龄7.9年。

3.中国商飞

中国商飞ARJ21国产支线客机实际已交付108架，目前实际运营的ARJ21飞机共101架（下表9家航司运营99架，另商飞快线运营2架），平均机龄3年：

成都航空退出的9架原型机中，2架交予商飞快线运营，2架改装货机将交付圆通和中原龙浩，其余将陆续改装为医疗机、空中救援指挥机、灭火机等，明细如下：

三、更新计划（国产替代）预测

ARJ21从2015年开始交付，历时七年，到如今运营数量超百架，的确是个不小的成绩。而民航市场仍有超过百架的支线客机等待国产替代，那乐观估计多久能完成替代呢？根据商飞2022年交付34架的成绩推算，完成替代现有的支线客机最快也要3-4年时间。

未来，商飞ARJ21可以替代的主要就是巴航工业E190、E195和庞巴迪CRJ900，这些客机主要由天津航空、北部湾航空、多彩贵州航空、河北航空和华夏航空运营，共计122架。

这里最大头儿是方大海航航空，旗下天津航和北部湾就有69架！今年年初，海航航空旗下金鹏航空曾签订40架ARJ21意向订单，但未来是金鹏还是其他航司运营尚不清楚，而目前天津航空仍深处泥淖之中，何时可以启动替换，就看钢铁航的雄心了！

其次是多彩贵州和河北航空，多彩贵州是贵州省国资旗下，河北航空背靠厦航，对他们来说，9架E190和6架E190简直小儿科，替换一句话的事儿！

最后是华夏航空了，胡晓军老板个人生意，加上38架庞巴迪机龄刚刚8年，估计还得继续再用5-6年才换。

另外，我们还整理了三大航的ARJ21的引进计划，未来两年（2023年和2024年），三大航每年引进29架ARJ21！

估计ARJ21的产能还得继续爬坡啊，加油加油，预计2023年商飞ARJ21产能能超过60架！

大胆预测一下：2025年底，国内航司运营ARJ21机队规模或将达到200架：三大航100架、其他航司100架。

阻击庞巴迪，华夏航空重拳出击

自从特朗普担任美国总统以来，对我们的围追堵截变本加厉。

当然我们也不会坐以待毙，一方面我们加紧修炼，不断提升自身能力；另一方面我们就是要加快形成以内循环为主，国内国际双循环相互促进的新格局。

这是既是顺势而为的战略举措，更是强国的必然选择。

具体到我国民航业来说，更是充分彰显了这一点。

虽然国际市场仍在低位徘徊，恢复常态仍需较长一段时间。

国内市场迅速恢复，到9月份，国内航线完成旅客运输量4775.0万人次，恢复至去年同期的98.0%。

国庆期间，国内市场已经超过去年同期。

也就是说，民航业国内大循环基本已经完全恢复，后面可能将实现增长。

这是民航消费市场的需求。

那么追溯到上游，飞机制造市场，目前仍以国际循环为主，而且这种循环，是我们的需求循环到国外。

比如各航空公司运营的大飞机全部来自于空客、波音两大制造商。

支线飞机则主要来自于加拿大的庞巴迪以及巴西的巴航工业。

不过随着空客、波音两大制造商的不断挤压，庞巴迪和巴航工业的日子也是举步维艰，在这种情况下，空客收购了庞巴迪，波音则准备收购巴航工业，不过由于疫情冲击，波音自身也比较困难，因此放弃了对巴航工业的收购。

一、庞巴迪1美元卖给了空客

在民航客机领域，小于100座的支线客机主要为加拿大的庞巴迪以及巴西的巴航工业所把持。

其中庞巴迪生产的支线飞机主要是C系列。

包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。

比如以支线为主的华夏航空机队中主要就是38架的CRJ900。

2004年，庞巴迪开始着手研究推出一款新型飞机以争夺支线飞机市场，并将这款飞机命名为"CSeries"。

该款机型计划采用3+2作为布局，拥有更大的窗户和行李架，而耗油量和营运成本则会分别降低20%和15%。

同时，为了扩大市场，庞巴迪并不满足于支线市场，于是将飞机座位数机型提升，进入波音和空客的领域。

按照当时的计划，C系列中的较小型号（CS100）将可以容纳100至115名乘客，而较大型号（CS300）将可以容纳130至135乘客。

2013年9月16日上午首架C系列飞机FTV1成功首飞。

2016年6月30日，瑞士航空接收了首架CS100飞机。

2016年11月28日，靠前架CS300飞机向波罗的海航空交付。

在支线航空领域销售量不如巴航工业，进入100座以上级又被空客、波音亚种挤压，巨额的前期研发成本投入、疲软的销售业绩，使得庞巴迪举步维艰。

特朗普在竞选汇中威胁要对进口商品征收惩罚性关税，并发誓要把制造业的工作岗位带回美国。

2016年4月28日，美国第二大航空公司达美（Delta Airlines）在官方公布，正式签约购买125架加拿大庞巴迪C系列飞机，其中确认订单75架，基于C系列的订单，达美航空将不再引入E190。这可谓庞巴迪的重大胜利。

达美航空由此成为C系列客机在美国市场上的启动用户。

不过此举遭到波音公司质疑，波音此前曾表示在这一交易中，每架CS100客机的成交价格仅为每架1960万美元，远远低于每架3320万美元的制造成本，庞巴迪是在从加拿大政府获得巨额补贴的情况下击败波音737在这一交易中胜出。

美国总统川普上任后，宣布要对加拿大庞巴迪实行300%的惩罚性关税，这无疑是关闭了庞巴迪对美出口的大门，一拳要将加拿大飞机制造业打死。

一直无法增加的产能等问题以及与波音之间贸易争端等因素，2017年10月，空客宣布以象征性的1加元收购庞巴迪C系列客机项目50.01%的股权，空客将为C系列飞机项目提供采购、销售与营销、客户支持技术。

C系列飞机项目的总部与主要组装线和相关职能仍将留在魁北克省，同时，空客将在阿拉巴马州工厂增加C系列飞机的生产，以*务美国客户，并借助在加拿大的最终装配线来扩展其全球产业版图。

2018年7月，在收购庞巴迪之后，空客将其C系列变身空中客车A220系列飞机。

相比庞巴迪和巴航工业这类支线客机品牌，空客和波音的实力更为强劲，同时消费者更易于接受。

对于许多普通乘客来说，如果说是空客、波音的飞机还可以，如果知道是庞巴迪的飞机，接受程度肯定要大*折扣。

同时美国的关税威胁，在空客加入并开始组建A220美国总装线后就基本平息，此后大客户达美航空随后也增加了自己的A220订单。

需要注意到，在空客将A320系列的工作重心转移到A320neo和A321neo及衍生机型上后， A220实际上填补了原来空客A318、A319的位置 ，空客保持了自己在百座级之上民机产品线大规模覆盖。

总而言之，空客的品牌效应为庞巴迪带来的不错的销量。

但是，A220系列飞机本质上仍然是加拿大飞机制造商庞巴迪生产的一款飞机。

为了抗衡庞巴迪与空客之间的联手，巴航工业也谋求与波音的合作。

2018年7月5日，双方签订协议，根据交易条款，波音公司将拥有巴航工业80%商用飞机的运营权，巴航工业保留20%。该协议将帮助巴航工业与另外一家小型客机制造商——加拿大庞巴迪竞争（空客收购的A220系列飞机）。

不过，受疫情加上B737MAX飞机的双重打击，波音深陷困境，2020年4月25日，美国波音公司宣布已终止与巴西飞机制造商巴航工业公司42亿美元的交易。

二、我国民航业的两连击

一旦空客与庞巴迪，波音与巴航工业形成合流，我国民航客机制造业之路将更为艰难。

与美国总统特朗普挥动大棒四处耀武扬威不同的是，我们选择的是依靠市场主体自我选择，依靠市场这个看不见的手发挥作用，奋力反击。

1.对波音重重一击

2019年，全球民航界影响最大的事件就是波音737Max停飞事件。

此前因波音737MAX两次空难，该机型存在着较大缺陷，但是鉴于美国的压力，谁也不敢停飞该机型。

而这一建议是由东航率先提出的。

这是在中美贸易摩擦处于最为激烈的关头，此时率先提出停飞737Max，既要有高度的*治敏锐性，更要很强的技术自信心。

无论是从安全角度考量，还是从紧抓民航话语权的角度出发，东航这一倡议已经体现了高度的*治自觉。东航作为一个市场主体，从市场的角度，从消费的安全出发，提出这样的建议，意义重大。

2019年3月11日，中国民航局对外发布《民航局要求国内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行》通知。

一时形成连锁反应，从国内影响至整个全球，最后美国也不得不停止了737MAX的飞行。

直到今天，737MAX机型仍没有复飞，这对全球最大的飞机制造商波音公司来说可谓重重一击。

更为关键的是，中国民航射出的是关于全球民航安全、全球航空旅客生命安全的正义之箭。

2.三大航同时接受国产飞机

一方面全力阻击波音公司，另一方面大力支持国产飞机，这才是我国航空公司的真正担当。

2019年8月30日，国航、东航、南航同时发布公告。

三家公司分别与中国商飞签订飞机购买协议，分别购买35架ARJ21-700飞机，三家公司共购买105架飞机。

每架ARJ21-700飞机目录价格约为3800万美元,包括机身价格及发动机价格。

按 1美元兑 7.09 元人民币汇率折算，三大航购买的105架ARJ21-700飞机的总价值达到282.9亿元。

不到一年之后，中国商飞就向三大航交付首架飞机，动作可谓迅速。

2020年6月28日，中国商飞在浦东向国航、东航、南航交付了他们的首架ARJ21飞机。

7月10日，国航ARJ21飞机首航北京-锡林浩特的航班。

7月15日，南航用ARJ21飞机执行了广州-潮汕的航班。

东航则专门组建了运营国产飞机的一二三航空公司，意义重大，影响深远。

从某种意义上来说，一二三航空发展好了，经营好了，一旦形成示范效应，不仅仅是对民航运输业有益，更将对我国航空制造业作出重大贡献。

因此，一二三航空所承载的不仅仅是民航运输业的支线发展问题，还承载着航空制造业的希望，从这个意义上来看，使命光荣、任务艰巨。

2020年9月7日，民航局官网上挂出《关于拟批准一二三航空有限公司筹建的公示》。

一二三航空的ARJ21飞机飞上蓝天指日可待。

三、华夏航空再出重拳，对庞巴迪予以重击

加拿大显然很快忘记了美国人对他们的制裁，在庞巴迪归入空客麾下不久就开始甘心充当美国的鹰爪。

2018年底，华为首席财务官孟晚舟在加拿大温哥华被捕。

但是他们忘了在中国的广阔市场需求。

具体到民航客机制造业来说，A220飞机表面上看来虽然是空客的飞机，实质上仍然是庞巴迪的飞机。

如果购买A220飞机，实质上收益的主要仍然是加拿大的就业、税收以及制造业。

事实上，到目前为止，国内也仅有一家航空公司引进了庞巴迪公司生产的飞机。

那就是华夏航空。

到目前为止，华夏航空已经引进了38架CRJ900。

华夏航空也成为我国拥有支线飞机较多的航空公司。

不过自2018年底以来，华夏航空就再没有引进一架支线飞机。

作为国内支线航空的领先者，华夏航空未来引进什么样的支线飞机引人关注。

是继续引进CRJ900的兄弟A220还是引进其他支线飞机，对华夏航空来说也许是个考验。

也许，引进A220飞机对华夏航空来说更为合适，毕竟A220与CRJ900都是庞巴迪公司生产的，此外华夏航空已经引进了13架A320飞机，搭配A220飞机也更为合理。

不过，华夏航空做出了另外一种选择。

毕竟，我们的国产飞机已经起来了，国之重器，怎么能托付于人？

2020年10月15，华夏航空发布公告：

拟与中国商飞《飞机买卖协议》和 《飞机买卖通用条款协议》及相关补充协议，向中国商飞购买和接收总共 100 架 ARJ21 系列和 C919 系列飞机，自 2020 年起十年内交付完成。

其中 50 架确认 为 ARJ21 系列飞机,另 50 架可全部或部分为 C919 系列飞机。

假定上述 100 架飞机全部为 ARJ21-700（ER 型），每架 ARJ21-700（ER 型，即加大航程型）飞机的基本价格为 3,800 万美元，则全部 100 架飞机的基 本价格合计为 38 亿美元，约合人民币 262.85 亿元。

当然，这么多飞机，华夏航空肯定会获得一个不错的折扣。

也就说，未来华夏航空的引进机型从目前的A320与CRJ900将可能转为ARJ21与C919的配置。

10年100架飞机，平均每年10架飞机，对于51架飞机规模的华夏航空来说，速度不可谓不快。

目前已确认2020-2025年 间 50 架飞机交付计划

目前，庞巴迪飞机仍为华夏航空最大的单一飞机供应商，按照华夏航空估计， 预计到 2025 年中国商飞将成为公司最大单一飞机供应商。

华夏航空作为庞巴迪在中国最大的也是唯一的客户，最终放弃继续购置庞巴迪飞机，对其可谓是重重一击。

随着中国商飞的ARJ21飞机市场的持续扩大，国内支线航空公司纷纷采购ARJ21飞机，未来至少在中国，庞巴迪的A220已无立锥之地。

2020年，三大航东航、国航、南航接收首架ARJ21飞机。

2020年，国内最大的支线航空公司华夏航空定购并接收ARJ21飞机。

2020年，中国商飞ARJ21飞机交付总量突破30架，当年交付量突破10架。

以上就是华夏航空庞巴迪cr9小好吗？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！