8月新能源车再现降价潮锂电池的老化是什么意思？

8月新能源车再现降价潮锂电池的老化是什么意思

新能源汽车正势不可挡地走入人们的生活，许多人纷纷选择电动汽车，享受其节能、环保和成本效益等种种优势。然而，伴随着新能源汽车保有量的不断增加，一个问题也愈发显著，那就是电池退役。接下来具体说说

二手新能源车残值跌成渣，动力电池老化成罪魁祸首

时代财经APP记者 马芳 王梓豪

2018年全国新能源汽车产销分别为127万辆和126万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。不过，新能源二手车保值率低一直是新能源车的隐忧。据中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告显示，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%，纯电动车三年的平均保值率不到30%。时代财经日前走访广州市多家二手车交易市场发现，新能源汽车均不受买卖双方的欢迎。

保值率低，二手新能源车遇冷

相比“久摇不中”的燃油车牌，不限购、不限行、不限号的新能源汽车吸引了一批一线限购城市想买车的消费者。但随着新能源车迭代速度的加快，更多的准新车正在流入二手市场，新能源车保值率问题逐渐引起大家关注。根据中国汽车流通协会日前发布的汽车保值率报告，2018年12月份，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。与此相比，考虑到三电系统、补贴政策和产品更新换代等因素，3年车龄的新能源二手车保值率仅为47.5%，纯电动车三年的平均保值率不到30%。

（数据来源：中国汽车流通协会）

为此，时代财经走访广州市多个大型二手车交易市场发现，新能源汽车不但不受车主欢迎，也不受二手车商青睐，实际保值率甚至更低。

在广州市海珠区横滘广骏二手车交易市场，有近百家车行，在售二手车超5千辆，其中只有寥寥数家有售新能源汽车，并且仅限于插电式混合动力汽车。多个车行老板表示，因二手新能源汽车在市场遇冷，车行也不愿浪费资金进货，担心出现压库状况。因市场行情不好，车行都将新能源汽车摆放在显眼位置售卖，希望尽快售出。一车行老板告诉时代财经，其在售的只有两辆原价65万左右的2017款凯迪拉克CT6 30E，其中黑色款2018年4月上牌，使用时间不到一年，现在降至43万；另外一辆白色款上牌日期为2017年4月，使用时间不到2年，现在售价约30万元。“即使降价一半多，目前仍无人来买。”车行老板说。

时代财经现场随机采访几位欲购买二手车的消费者，其均表示不考虑购买二手新能源汽车。其中一位广州本地的买家表示主要还是基于安全性因素考虑。“三天两头就有传出新能源车因电池故障自燃现象，新车尚如此更何况二手车。”该买家表示。

（广骏二手车交易市场一车行出售2017款凯迪拉克CT6 30E新能源汽车）

“电池好坏直接决定价格”

“燃油车的保值率是综合来看的，卖车的人和买车的人心里都有一杆秤，车子值多少钱大家也心知肚明，不像新能源车，电池的好坏直接决定其价格多少。”广骏二手车交易市场一车行老板表示。据业界人士向时代财经透露，动力电池作为电动车的核心部件，其占据整车百分之六十的成本。所以，电动车保值率的判断主要围绕在动力电池上，电池状态对保值率起决定性因素。

汽车分析师贾新光认为，电池性能衰减是新能源汽车无法避免的致命问题，几乎所有电动车三年之后电池开始老化，消费者买三年车龄以上的电动车就必然要承担换电成本，综合成本有可能比买一辆新车还贵。“相比于发动机，电池本身就特别的脆弱，在实际使用过程中会受到环境、操作方式等多种因素的影响而衰退，仅电池的衰减造成的损失对于消费者而言就是一笔巨额的负担。”

另外，汽车分析师曹鹤认为主机厂维修更换政策不完善也是影响其保值率低的一个原因。据了解，目前的新能源政策规定的电动车质保期限是8万或12万公里，有一些主机厂提供终身质保，但就动力电池衰减是否算质量问题，如何界定衰减程度却并没有相应标准。曹鹤表示，大部分主机厂对电动二手车的低残值都没有完善的解决方案，换电池成本往往由消费者来承担，补贴政策优惠与换电池成本相比根本是九牛一毛。“但如果不更换电池，消费者就要承担车辆变成废铁的损失，也将给整个新能源汽车行业带来极为恶劣的影响。”

除此之外，中国汽车流通协会副会长罗磊表示，新能源二手车市场的不成熟也是导致新能源车保值率低的因素之一。“目前新能源二手车市场暂不成规模，难以支撑起价格体系，影响了保值率的计算。市场不成熟导致电池回收置换与价格评估体系都不完善。”曹鹤对此表示赞同，他认为目前纯电动汽车贬值率主要依靠电池寿命判断，但对电池衰减做出的判断并不准确，二手车商为规避风险往往会压低价格，造成消费者不愿卖和不想买，形成恶性循环。这也是二手车交易市场新能源车几乎不见踪影的原因。

专家呼吁出台新能源车保值率计算方法

保值率低必将影响到消费者购置新能源汽车的积极性，长期来看，也必将制约新能源汽车的快速发展。那么，如何化解这一难题呢？

汽车分析师贾新光认为，根本还需从提高电池使用寿命、续航里程方面解决问题。他认为厂家在提高动力电池的可靠性、耐久性方面应下足功夫，能够给消费者大概6-7年电池不衰减的保证。此外，曹鹤认为动力电池还需形成完善的回收再利用循环系统，这样有利于提高新能源汽车保值率。他表示，循环利用就需给电池“上户口”，杜绝车主私自拆卸电池，确保废旧电池可溯源、可监控，保证其流入有资质、有技术的厂家。

罗磊则认为，厂家尝试动力电池租赁方式或可解决保值率过低问题。 他认为目前新能源车租赁项目现在已经开始遍地开花，渐成气候，比如毛豆租车网、弹个车、瓜子二手车等新能源汽车租赁方式已经较为成熟，而厂家也可借鉴其方式用在电池租赁上。“消费者买车的时候，买的是车身和底盘，电池另外定一个租赁合同。”罗磊认为，厂家与卖车方签订购电池租赁合同，约定付款后，卖车方向客户直接交付车辆，但是车辆的电池所有权属于厂家。在租赁期间客户需要向厂家定期支付电池租金。租赁期结束之后，客户可以选择从厂家那里拿回电池的完整所有权或者选择暂停租赁电池。

新能源车为啥不保值？“罪魁祸首”是它，买车要注意了

文/《财经国家周刊》记者 路梦怡

最近，一些读者和财叔说，自己正在考虑买一辆新能源电动车，但不知道该怎么选，想了解一下应该看哪些性能指标。

购买燃油车，大家关注的点基本很明确，品牌、外观、动力、排量……而购买新能源电动车，除了品牌和外观这些主观因素，最需要注意的，就是电动车的三大件——电池、电机和电控。

这里面，尤其是电池，需要特别注意。

对于一款电动车来说，电池是整车的“心脏”，在很大程度上决定了一款电动车的安全、续航里程等基本性能，新能源二手电动车不保值，很大原因，也是因为占据成本很大比重的电池，老化了，报废了。

目前，特斯拉、蔚来等主流电动车的电池，都是锂离子电池，像什么三元锂、磷酸铁锂之类的。

而最近，随着补贴退坡以及新能源汽车市场的扩张，车企在电池领域的技术也开始迭代，比如比亚迪的刀片电池、广汽新能源的石墨烯电池、长城汽车的无钴电池……五花八门，层出不穷。

那么，这些种类繁多的电池，到底有什么讲究？今天财叔就来说说，这电动车电池的门道。

不管什么电池，安全是靠前考量

今年5月，一个关于电动车动力电池安全的“针刺测试”引发热议。

所谓“针刺测试”，就是用一根5毫米的钢针刺破电芯，以测试电池安全与否的试验。

在试验过程中，三元锂电池发生爆燃，放在电池上的鸡蛋直接被炸飞；磷酸铁锂块状电池表面温度达到200～400℃，鸡蛋被烤焦。

随后有企业出来对此试验的科学性进行争论，除了对测试方法的质疑，背后更是关于磷酸铁锂和三元锂电池不同技术路线的安全性之争。

所以，不管4S店销售给你吹得多好，电池怎么牛、技术如何高级，消费者靠前要考虑的因素，还是电池的安全性。

事实上，最近一两年，电动车安全事故频出，已经成为消费者心中最主要的担忧。单就今年5月来看，在广东、湖南等地至少发生了5起电动车起火事故，甚至还有事故导致驾驶员无法及时逃生当场死亡。

导致电动汽车发生安全事故的原因，大都是电池的热失控。电池安全与电池材料的耐温性密切相关，从材料的属性来看，磷酸铁锂电池的热稳定性明显高于三元锂电池。

“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。”弗迪电池公司副总经理孙华军说。也正是由于安全方面的因素，大部分商用车搭载的是磷酸铁锂电池。

不少企业看好的无钴电池，也存在类似的安全风险。因为钴材料的主要作用就是保持电池结构的稳定，“高镍低钴”的研发方向，可能会导致电池过热，安全性受到一定程度的影响。

不过，虽然针刺试验等一系列的数据，都证明了磷酸铁锂电池的安全性，但在《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准中，单体针刺测试作为*项目已被取消，不作为评价电池安全性的强制标准。

有行业专家说，如今的电池安全，既要电芯安全，也要电池系统安全，要在电池模块、电池壳体等方面加强安全设计，这并不单纯是材料就能决定的。

电池续航差距缩小，多关注循环寿命

虽然一些车企说，考虑到大多数用户每天出行的时间和距离，不必追求过高的续航里程，但从实际买车情况来看，续航里程更高的车，还是更受欢迎，车企也将“长续航”作为主要卖点。

相同体积或重量下，能量密度越高提供的电能也就越多，续航相对也越长。从目前的技术来看，三元锂电池的能量密度普遍在200Wh/kg，未来可能达到300Wh/kg；而大多数磷酸铁锂电池在200Wh/kg以下。

所以搭载三元锂电池的电动车续航，一般要比磷酸铁锂电池的里程长。也正因如此，之前搭载磷酸铁锂电池的多为微型电动车或A级电动车，续航在200～300公里之间。

同时，冬天电动车的续航里程衰减程度，在不同路线的动力电池上也有差异表现。

一般磷酸铁锂的最低使用温度不低于-20℃，而三元锂最低温度可达-30℃以下。比如在零下20℃时，三元锂电池能够释放70%～80%的容量，而磷酸铁锂电池只能释放50%～60%的容量，造成在寒冷天气下掉电的问题。

但这也是电动车以及动力电池在初期的发展状况，就目前的技术发展来看，续航衰减的问题已逐步得到解决。

首先是先天的弱势得到弥补，充分满足续航“够用”的需求。比如经过技术改进，某些车型的综合工况续航已能达到605公里。

其次是后天辅助系统的加持，大幅避免冬季里程衰减现象。大多数车辆都有相应的热管理，比如通过智能热泵空调等技术来提升热效率，保证电动车在冬季的性能。

最近，长城汽车蜂巢能源新发布的无钴电池，也表示能让续航达到880公里。

但不可否认，电动车电池衰减的问题依然存在。理论上讲，电池生命周期总续航=单次续航里程×循环寿命。当前电动汽车循环寿命在1000～3000次，折合成行驶里程和燃油车报废的里程差不多。

但电池使用过程中，随着微裂纹增加、电极阻抗增大等问题的出现，电池性能衰减，随之续航里程下降。相关企业也都在电池结构稳定等方面进行改进，以延长电池的循环次数。

充电效率不能忽视

新能源电动车充电大致分为慢充和快充两种形式。

在慢充条件下，充满电时间在五六个小时；直流快充则需要一两个小时。即使是业内领先、最大输出功率为250kW的特斯拉超级充电桩，给特斯拉Model 3充满电也需30分钟左右。

虽然也可以满足日常需求，但电动车充电还远远赶不上燃油车加油的速度。想要解决充电效率的痛点，除了不断改进充电桩技术，还需要电池在结构上做提升。

一些车企也在尝试做一些突破，比如广汽新能源最近公布了研发石墨烯电池的最新成果。他们公布了一个很牛的数据：8分钟充电至85%，充电时间与传统燃油车的加油时间相当。

石墨烯具备的优异电学特性，拥有机械柔韧性、大的比表面积以及导电性等优势。广汽称自己掌握了基于3DG公斤级小试制备技术，今年底石墨烯电池将进入量产测试阶段。

但问题是，石墨烯电池能否大规模搭载到电动车上？

其实，“石墨烯+电池”不是多新颖的组合，2017年，三星就宣称攻克了石墨烯电池技术，十几分钟就可以给手机充满电，但时至今日，三星石墨烯电池也没有落地应用的消息。

如何实现大规模的商业化，是石墨烯电池的最大问题。石墨烯体积能量密度低，如果做成整车电池有一定困难。

更重要的是，按照现在的市场行情来看，单层石墨烯的价格是数千元甚至数万元每克，这就意味着，搭载此类电池的电动车价格不会低，这与现在降低电动车成本的趋势相悖，消费者是否会为此买单？

许多专家认为，目前石墨烯作为动力电池主材料可能性不大。上海交通大学化学化工学院教授郭守武还表示，如果整车中的石墨烯电池并没有加入锂离子，没有办法改变动力电池的续航里程。

必须下降的电池成本

现在市面上有很多“油改电”的新能源电动车型。相比燃油版本，相对应的电动车版本要贵出5万元左右，有的豪华品牌甚至要贵出10万元。

“使用成本是低的，但是购置成本是高的。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说。

价格提升的主要原因之一，离不开高昂的电池成本，欧阳明高认为，现在的电池系统成本在0.6～1元/Wh。大多数电动车的电池成本，依然占到整车成本的1/3左右。

“过几年以后，电池的残余价值很低，我们认为电池的成本降低，是我们要满足整车厂要求，同时最终是满足客户要求。”国轩高科工程研究总院副院长林志宏也表示。

所以不论是从消费者购车还是从整车厂的角度看，降低电池成本，都成为电动车发展的重点。

降低电芯成本是降低电池成本的核心，而在电芯成本中，原材料的成本占到90％。相比于磷酸铁锂包含磷酸铁、碳酸锂等原材料，三元锂电池含的镍、钴、锰材料要贵得多。三元锂电池主要贵在钴材料上，当前，钴价维持在24万元/吨上下，基本是镍材料的10倍、锰材料的40倍。

也正是因此，补贴退坡后，磷酸铁锂电池才又重新回归许多车企的视线。如果不走磷酸铁锂路线，在保证电池稳定性的情况下，贴近锰酸锂路线的无钴电池，成为不少车企布局的重点。

但如前面所讲，尽管降低钴含量满足了大家降价的预期，但可能会导致安全风险，所以要做到真正的“无钴化”并不容易。

新型电池广泛搭载到整车上还有一段时间，所以接下来的电池格局不会有太大的改变，依然以三元锂为主。大众汽车集团(中国)首席执行官冯思翰就认为，未来几年磷酸铁锂与三元仍将同时存在，磷酸铁锂以价格优势取胜，三元锂则主打高性能、长续航的高端车型。

不过，未来的动力电池路线之争已经箭在弦上。

靠前批绿牌车已过8年质保期，电池衰减怎么样？听听车主怎么说

新能源汽车正势不可挡地走入人们的生活，许多人纷纷选择电动汽车，享受其节能、环保和成本效益等种种优势。然而，伴随着新能源汽车保有量的不断增加，一个问题也愈发显著，那就是电池退役。

根据最新数据，中国新能源汽车的保有量呈快速增长趋势，从2015年的58万辆增长至现在的1600多万辆。这意味着，大规模电池退役问题不可避免。专家预测，到2025年，每年的电池退役量将从目前的20多万吨激增至78万多吨。

动力电池的退役问题已经迫在眉睫，这一问题正以惊人的速度增长。根据2023年的《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书》的数据，仅在2022年，中国已回收了41.5万吨废旧锂离子电池，同比增长了75.8%。

面对退役电池潮，处理和回收再利用变得备受关注。车主们也在为电池更换费用而苦恼。过去，电池更换费用高达4-5万元，相当于购买一辆全新小汽车，因此许多人更愿意直接出售旧车，购买新车。尽管近年来，4S店的电池更换费用有所下降，但对于一般车主而言，这仍然是一项昂贵的支出，因此他们常常左右为难。

举个例子，一辆2015年购买的电动汽车，根据电池使用寿命，电池可能会在最近一到两年内迅速衰减。电池衰老后，最显著的问题是续航里程的降低，严重影响正常使用。许多车主在发现续航里程下降后前往4S店咨询电池更换价格，结果往往令人咋舌，即使降价，仍需支付几万元的费用。

面对高昂的电池更换费用，大多数车主选择放弃。因此，二手电动车市场上出现了越来越多早期电动车主因电池老化而出售车辆的情况，导致二手电动车价格普遍偏低，交易市场大幅缩水。资金有限的车主们陷入困境，他们需要面对一个棘手的问题：是否勉强支付高昂的电池更换费用，或者干脆购买一辆新车。

但问题不仅在于电池更换费用，还在于选择电池更换或者新车之间的困难抉择。电动车的电池衰减问题表现为续航里程的减少，而这种现象被认为是电池寿命问题的一个表现。

动力电池的使用寿命通常根据电池类型和制造质量而异。早期的新能源汽车使用三元锂电池或磷酸铁锂电池，它们的循环次数平均在1000-2000次，使用寿命为5-8年。根据2022年底的数据，已经有51万辆新能源汽车报废，对应着最早一批购车的车主。然而，随着电池性能的提升和技术创新，近年来的动力电池平均寿命显著高于6-8年的预期。一些厂家提供8年不限公里数的电池质保，甚至有的宣布终身免费电池更换。

然而，电池容量的衰减代表电池的使用寿命。根据法规，当电池容量衰减到新电池状态的80%以下时，动力电池应退役，不得再应用于新能源车辆上。

不同类型的锂电池会有不同程度的容量衰减。退役电池的再利用率高达60%以上。因此，如何最大限度地开发和回收这些电池，成为各相关企业关注的焦点之一。

动力电池的回收利用方式主要包括梯次利用和拆解回收。梯次利用是将退役电池用于对电需求不高的领域，如基站塔和风储能。通常，梯次利用的循环周期为2-3年。当电池不能再进行二次利用时，它们将被拆解回收，然后通过拆解和提纯等技术将电池中的有用金属，如钴和镍，提取出来，以便再次用于生产。

随着需求的增长，动力电池回收行业的产业链逐渐形成，包括电池提供商、回收设备商、技术提供商、回收拆解厂家、标准检测方、回收电池梯次利用的各需求商以及电池厂家等。建立统一规范的回收标准和监管体系是关键，以确保电池回收业发展稳健。

电池退役潮虽然带来了新的机遇，也伴随着问题。新能源汽车行业不断升级技术以提高电池寿命和续航能力，改善服务体验，以满足客户需求。政府则出台相关政策以推动新能源汽车销售，让更多人受益。此外，回收再利用市场迅猛发展，许多企业纷纷制定回收策略，取得了一定的成果。但是，市场参与方众多，导致市场出现混乱局面，众多小型回收企业存在不规范操作，环境问题也不容忽视。

以上就是8月新能源车再现降价潮锂电池的老化是什么意思？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！