东航股价为什么低？

东航股价为什么低

“航空物流第一股”东航物流是一家优秀的上市公司，自2021年6月9日股票上市交易到现在股价总体趋势是处于下跌中。为何一年能赚几十亿盈利能力如此耀眼，股价表现截然相反却大跌50%......接下来具体说说

航空股业绩集体爆发，但股价为何持续低迷？

2023上半年，航空业涅槃重生，一季度民营航司春秋、吉祥实现扭亏，二季度航司经营性业绩表现超预期。

据浙商证券测算， 二季度中国三大航司业绩将大幅好转，中国国航、南方航空或扭亏为盈，中国东航或环比大幅减亏。

航空业频频迎来业绩喜报，航空股却不合时宜地疲软。 今年过去的七个月中，A股航空板块有五个月都表现低迷。

华西证券认为，今年航空股价走势不尽人意，核心原因并不是短期业绩扭亏到盈利多少 ，而是市场担心这一轮航空周期能否如期兑现。

华西证券交运首席分析师游道柱在周二发布的报告中表示，目前市场主要担心两大因素： 一是，消费信心不足问题长期化，航空出行需求恢复的高度不够；二是，长航线恢复缓慢影响航空大周期兑现。

市场两大担心

华西证券指出，支持今年以来航空出行需求增长有两大逻辑：出行场景的恢复；2020-2022年期间累计人均可支配收入增幅、以及2023年收入预期增幅在航空出行需求增长上的兑现。

但从实际情况看，出行场景恢复带来出行需求恢复在持续兑现，从收入增长**为实际增长，中间还间隔着消费倾向。

由此为市场带来了两大担忧。

一是，航空出行需求恢复的高度恐怕不够。 华西证券表示：

今年以来消费者信心依旧在较低位置，市场担心航空出行需求恢复的高度不够，进而造成航空板块兑现为普通β。

华西证券进一步指出， 市场对消费需求趋势的短期担心，有长期化倾向。

①短期消费者信心指数在边际修复，中期必将会均值回归；

②即使考虑消费倾向对当期航空出行等可选消费贡献是中性，以2019-2025年为例，城镇居民人均可支配收入累计增长37%（假设23-25年每年同比增长5.5%），同期6大干线航司飞机数量累计增长18%，也具备航空大周期启动的条件。

二是，市场担心，长线恢复缓慢或对航空业盈利造成挤压。

数据显示，今年以来国际航班恢复较慢，2023年6月国际线RPK仅恢复至2019年同期的39.65%。分主要目的国看，第29周（7月17日-23日）中国-美国周出港航班量仅恢复至2019年同期的6.4%。

对此，华西证券写道：

原本执飞这些航线的宽体机，在国内航线执飞，挤压国内线的盈利弹性；中美直飞拖累整体国际线需求，影响整体盈利。

即使中美等长航线恢复较慢，如果中美等长航线由于航班供给恢复较慢带来票价上涨的部分（相较2019年），能够大于由于飞机利用率下降所带来的单位固定成本上涨的部分，则意味着国际线同样可以实现盈利改善（相较1019年）。

市场低估了航空股？

浙商证券分析师李丹本周在报告中表示， 大周期利润弹性或被市场低估， 若重回单机利润峰值，业绩弹性将更大市场或低估大周期航司业绩弹性。

我们认为，航司单机扣汇净利润超预期的支撑主要为：

1）航空供需大周期已至，涨价预期下，航司巨大业绩弹性有望显现；

2）提价带动盈利中枢上移：2018年起国内航线票价全价天花板打开，比如多数一线互飞航线22年末全价相比17年底增长70%以上；

3）随着机队规模扩张放缓，资本开支逐步下降，规模效应下，利润将持续释放。

基于航司单机扣汇净利润历史最佳水平测算，本轮航空大周期利润弹性想象空间巨大。

展望未来，浙商证券预计，三季度——航空业传统旺季—— 航班量、旅客量、票价联袂上升，有望推动上市航司归母净利润创历史新高。

Q3扣汇归母净利润口径下，我们预计南航为60.4-73.8 亿 元，国航为58.0-68.1 亿元，东航为30.3-37.0 亿元，吉祥为10.5-12.8 亿元，春秋为 12.7-15.5 亿元，区间中值同比 19 年（扣汇）分别+55%、+10%、-10%、 +83%、+57%，同比历史最佳水平（扣汇）分别+55%、+10%、-21%、 +41%、+57%。

对于航空股未来表现，华西证券也有较强信心。

我们认为从1-2年角度，即使消费倾向对航空出行等可选消费的贡献为中性，航空依旧具备启动大周期的条件。

我们认为当期航空股正处于“向下有底、向上有空间”的阶段：①大周期的兑现具备逻辑基础；②行业目前整体尽管依旧在供给大于需求阶段，但供需关系在持续边际改善。

我们判断， 未来3-5年航空是由β主导的投资机会， 客观来说，尤其三大航之间择股重要性并不强，更重要的是当期市值、远期预期市值、以及兑现概率这三者之间的匹配程度。短期而言，各家恢复率差异可能造成短期股价回报的差异。

本文主要观点来自华西证券和浙商证券，作者分别为游道柱（S1120522060002）、李丹（S1230520040003）

航空公司复苏强势，股价为什么越来越低了？

今年的复苏故事里，航空业的表现不可谓不强势。根据航班管家数据，2023年1-7月，航班量(含国际及地区)累计恢复至2019年同期的91.43%。2023年7月，航班量(含国际及地区)恢复至2019年同期的100.73%。航班量复苏的同时，飞机机票也较2019年也有明显上涨。今年7月，全行业旅客运输量较2019年同期增长5.3%，平均票价水平1105元，比2019年同期提高19.1%。

在这样的情况下，航空公司也陆续实现了盈利。一季度，民营航空公司春秋航空、吉祥航空率先实现扭亏。到了二季度，在剔除汇兑损益影响后，南方航空、中国国航也实现了盈利。尽管如此，航空公司的股价陷入低迷。2023年上半年，航空机场板块跑输大盘，涨幅为-15.05%。

在各项数据复苏强势背后，为什么航空公司的股价越来越低了？

/ 01 / 强势的复苏，低迷的股价

回到上市公司层面，航空公司各项数据均有不错的复苏。

2023年上半年，南方航空、中国国航、中国东航、春秋航空、吉祥航空、海航控股的ASK（可用座位公里）累计分别恢复至2019年同期的87%、91%、83%、106%、114%、67%，RPK（收入客公里）累计分别恢复至2019年同期的80%、79%、72%、102%、108%、64%。

客座率方面，2023年上半年，南方航空、中国国航、中国东航、春秋航空、吉祥航空、海航控股的累计客座率分别为75.75%、70.7%、71.76%、87.95%、80.68%、80.54%。进入7月，各航司客座率更是明显上升，春秋航空、吉祥航空、海航控股整体客座率已分别超2019年同期0.94pct、1.24pct、0.66pct。

在规模逐渐复苏的同时，飞机机票也较2019年有明显上涨。据携程统计，截至5月16日，暑期出行预定量已超2019年同期，6月下半月预定票价较2019年增幅约29％。今年7月，全行业旅客运输量较2019年同期增长5.3%，平均票价水平1105元，比2019年同期提高19.1%。

这意味着，在相对较低的客座率下，航空公司可以通过高票价维持较为可观的收入。这样的票价弹性，将为航空公司带来更多的利润弹性。

事实也正是如此。一季度，民营航空公司春秋航空、吉祥航空率先实现扭亏。到了二季度，根据浙商证券测算，剔除汇兑损益影响后，南方航空、中国国航也实现了盈利，其中中国国航归母净利润约为4.4至11.4亿元，南方航空归母净利润约1.1至9.1亿元。

但在基本面复苏的情况下，航空公司的股价却陷入低迷。2023年上半年，航空机场板块跑输大盘，涨幅为-15.05%。其中，吉祥航空、春秋航空、中国东航、海航控股、南方航空、中国 国航、华夏航 空年初至今分别下跌4.6%、10.6%、13.9%、15.1%、20.7%、22.3%、38.9%。

对比之下，在国外的复苏行情里，航空股可是绝对的“明星”。2020年5月到2021年4月，美国航空股板块进入上行行情期，其中四家航司美国航空、 达美航空、西南航空、美联航在此区间最大涨幅分别为178.4%、169.2%、 168.5%、213.5%。

在航空股股价低迷背后，市场在担心什么？

/ 02 / 需要“修复”的资产负债表

尽管业绩复苏已成明牌，但市场仍然对航空股业绩复苏的高度存在质疑。当然，市场的担心并非空穴来风。

从供给端看，由于对疫情长期化的判断，过去三年国内航空公司一直在下调飞机引进计划。以三大航空为例，三家公司在2019、2020、2021年报对2022年的客机数量指引分别为2574架、2531架和2473架，而截至2022年底三大航客机数量实际只有2411架。

即使展望未来，客运飞机数量也将处于低供给状态。以六大上市干线航司为例，根据其未来三年经营计划计算，2019-2025年六年间期合计飞机数量的增幅只有17.7%，远远低于2013-2019年60%的增幅。从历史纵向比较维度来看，这是航空行业首次出现为期6年的低供给增长。

为什么放开了，航空公司还不愿意多买飞机呢？一个很重要的原因是，疫情这三年让航空公司很“受伤”。

以三大航为例，2020-2022年三大航南方航空、中国国航、中国东航分别累计亏损556.3、696.7、614.4亿元。大量亏损的同时，航空公司的负债率也在飙升。以中国国航为例，截至2022年底公司有息负债相较2019年底增加678.4亿元，资产负债率从2019年年底的65.55%提高至2022年底的92.69%。这意味着，未来三年航空公司普遍有报表修复的意愿，期间将以维持性资本开支为主。

与此同时，国际航线的缓慢复苏，也可能影响航空大周期的兑现。2023年6月国际线的RPK仅恢复到了2019年同期的4成左右。在这种情况下，那些原本执飞这些航线的宽体机会执飞国内航线，进而挤压国内的盈利弹性。

从需求端看，人均可支配收入的增长是航空出行需求增长的主要推动因素，航空客运周转量略高于收入增速。在疫情放开后，人均可支配收入增速回落叠加消费者信心的低迷，让人对这轮航空复苏的高度和持续性存在质疑。

以上这些不确定因素，让投资人对航空股的复苏抱有一丝谨慎。

/ 03 / 廉价航空，会是航空股投资的答案吗？

参考全球航空行业的发展，廉价航空可能是国内航空为数不多的看点之一。

廉价航空的理念最早出于1971年成立的美国西南航空公司。西南航空创造性地提出了多 项低成本差异化服务，颠覆了传统航空业的运营模式，包括不限于:不设头等舱和商 务舱、不提供免费餐食、执行点对点航线而非“枢纽-支线”等。

凭借这一独特的经营模式，西南航空安然度过了五次经济危机。在1973至2022年间，除 2020 年外，西南航空实现长达49年盈利。

这几年，廉价航空发展迅速。从 2019 年运力份额看，全球低成本航空已经占据 32%市场。与国外相比，国内的廉价航空渗透率仍然处于较低水平。2022年，春秋航空、西部航空等六家廉价航空公司的机队规模为299架，仅占全行业的7.2%。

从客运量看，2019 年，国内低成本航空公司共承运6243万人次，仅占全国航空客运人次的 9.5%，与全球三成以上的平均水平存在较大差距，甚至不及非洲地区渗透率。

正是因为廉价航空巨大的空间，使春秋航空在2020年4月靠前波复苏行情里股价上涨领跑行业。2020年4月到2021年4月，南方航空、中国国航、中国东航、春秋航空、吉祥航空在此区间最大涨幅分别为44.3%、48.2%、43.4%、112.1%、82.6%。

回到今年，春秋航空也率先于行业盈利。财报显示，2023 年上半年春秋航空的营业收入为80.3亿，同比增长119.8%，实现归母净利润8.38亿。值得一提的是，春秋航空的收入已经超过2019年同期，而净利润几乎与2019年同期持平。

从运营数据上看，春秋航空的复苏也最为领先。2019年上半年，春秋的国内航线单位收益是0.353元，到了2023年上半年，国内单位收益是0.388元，同比2019年上升了9.92%。作为对比，中国国航从0.583上升到0.5873，上升了0.74%，而南方航空从0.518上升到了0.54，上升了4.25%。这说明春秋航空的航网质量正在大幅提升。

唯一不足的是，春秋航空的飞机利用率仍然比较低。2019年上半年飞机利用率是11.19小时，今年上半年飞机利用率是8.11小时，每架飞机少飞了3小时，只有原来利用率的四分之三。对比吉祥航空的9.61小时也处于劣势。

春秋航空的飞机利用率之所以没有上来，主要是两个原因：一是飞机数量的增长。2019年上半年只有飞机86架，今年上半年已经增长到120架，增幅39.53%。二是飞机数量增长的同时，机长存在缺口，这与此前疫情不确定性加上机长薪酬较高有很大关系。

解析年赚几十亿东航物流股价为何不涨

“航空物流靠前股”东航物流是一家优秀的上市公司，自 2021年6月9日股票上市交易到现在股价总体趋势是处于下跌中。为何一年能赚几十亿盈利能力如此耀眼，股价表现截然相反却大跌50%多呢？截止春节放假前15.45元的收盘价，低于发行价15.77元。相信很多股民也会有这样的疑问，下面会具体分析影响东航物流601156股价不涨的原因。

公司基本面

从东航物流2018年到2021年的年报来看，2018年9.4352亿元，2019年7.361亿元，2020年22.9098亿元，2021年36.4468亿元，2018~2021年数据是以扣非损益净利润为准。通过这几年的净利润看出除了2019年利润下降外，其余几年都是稳步增长的。

从相关数据和资料观察东航物流的基本面是健康，公司内部结构和管理是完好的，而且营收和利润是处于增长中。

主营构成分析

截止2021年12月31日，东航物流营收构成：物流行业收入222.0913亿元，其它业务1778.898万元。

营收构成板块：其中航空速运124.3051亿元，地面综合服务28.7028亿元，综合物流解决方案69.0385亿元，其它业务补充1778.898万元，合计222.2692亿元。

营收构成地区：国内地区190.6748亿元，港澳台地区6.7595亿元，国际地区24.657亿元，其它地区1778.898万元，合计222.2692亿元。

公司消息面

东航物流601156的消息面中规中矩，没有什么重大利好消息，也没有什么负面消息。对东航物流关注的朋友可以查看公司发出的公告，及时了解消息动态。

那么有没什么消息影响到公司的股价呢，答案是有的。像公司的股东减持，股东变化等对公司股价会有一定的影响。

截止2022年9月30日东航物流的股东人数5.34万户，人均持股2.9775万股。较6月30日的股东人数4.08万户看出股份分散了很多，但这是过去的数据仅供查看，未来股东人数是增加还是减少还是以上市公司最新公布的数据为准。

政策面

政策面虽然没有什么直接相关消息，但是通过中国航展数据统计表看出航展的展览面积是逐届增加，参展的国家，参展商都是在增加。另外我国自主研发具有自主知识产权的飞机C919交付使用，可以看出我国对于航空事业是非常重视的。

国际形势

国外有些国家或地区虽然出现一些矛盾或冲突，比如俄乌冲突等也只是小范围一些矛盾，对于其它国家的影响不大。贸易战虽然有点影响，但是也只是暂时的而且影响也不大。所以国际形势对于上市公司经营和海外业务并没有什么大的影响，没有影响到公司的业绩。

市场环境

众所周知我国的市场环境总体是非常好的，各个行业都是有序健康发展。虽然疫情三年期间有些行业和很多人受到影响，但全国人民同心协力共同抗疫取得很好的结果。随着疫情结束，生产和生活的恢复，未来还是一片欣欣向荣的景象。

随着电商的兴起，网上购物的习惯加速了人们对物流服务的需要，也方便了我们的生活。东航物流作为我国靠前家以航空物流为主的上市公司，市场占有率还是比较高的。

东航物流的成长能力和营利能力和同为物流领域的其它上市公司作比较，表现还是相当的突出。创收能力和同领域其它公司比较，可以排在前三名。

技术面

大家都知道股票的涨跌有很多因素，股价在运动的过程中也有一定的规律，这种规律人们也做出了很多指标来观察和统计，比如有K线图，有MACD指标，有成交量等等。

通过对东航物流的股价走势图看出，股价长年下跌处于较低的位置，成交量低迷市场人气不足，换手率不高。但是最近几日的K线图几根小阳线有点意思，给人一种旭日东升的感觉，有些指标形成金叉之势，另外一些指标处于底背离和超卖区间。

通过对东航物流多方面的分析，其它方面表现优秀为何股价一直不涨，看来是技术面的需要了。未来东航物流的股价走势如何，只有交给未来的市场才能回答。

其实股价的走势图就是一幅画，这些指标都是这幅画的构成元素，作画的人有可能是某几个人，也有可能是一个或几个机构或组织。至于股价的走势是从一个山顶走向另一个山顶，还是从一个平原走到另一个平原，或者是从山间（含平原）走向山脚，甚至是从山脚走向深渊都是有可能的。

股价走势这幅“画”该如何创作，里面包含什么风景，有哪些故事，用哪些手法和线条构成什么样的指标，走向如何这要看作画人的心情再结合恰当的时机才能完成，达到他想要的结果。

以上就是东航股价为什么低？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！