特斯拉自动辅助驾驶事故宣判海南三亚房子多少钱一平米？

特斯拉自动辅助驾驶事故宣判海南三亚房子多少钱一平米

这是一则非常值得参考的案例：日前，海外关于特斯拉Autopilot（自动辅助驾驶系统）引发的交通事故进行了宣判，法院认为导致事故的原因是驾驶员的分心驾驶，而非自动辅助驾驶系统的问题......接下来具体说说

一年死11人！特斯拉AP被判"死缓"？嘴硬的马斯克需要一条明路

近日，据NHTSA，即美国国家公路交通安全管理局的官方网站，NHTSA向特斯拉公司发函，称因其辅助驾驶系统的自动驾驶仪（AP，Autopilot）没有足够的控制措施，来防止滥用和误操作，存在着潜在安全风险，所以需召回203.12万辆搭载了这种自动驾驶仪的已售汽车。据这份召回通知，特斯拉自动驾驶仪的高级版本——FSD Beta，即全自动驾驶，可能会导致车辆在十字路口附近做出不安全行为，例如在只能转弯的车道上直行、在需要完全停车的交叉路口没有完全停车，或者在黄灯亮起时贸然驶入十字路口。哎呀，光看NHTSA的通知，就觉得怎么这么恐怖呢？

其实，在今年2月16日，NHTSA就曾召回约36.28万辆配备全自动驾驶软件的特斯拉汽车，也是特斯拉自测试版全自动驾驶软件推出以来的第三次实施召回，好家伙，2月份一回12月份一回，一年两次大召回，不知道这两次里还会有多少重合车辆？那得是多大倒霉蛋。

而且，NHTSA召回管理部门的负责人给特斯拉的信中还表示，这次召回是在NHTSA审查“956起事故后进行的”，难道特斯拉AP是已经被NHTSA判了死缓了吗？不至于吧？

想当年，在2010年2月24号，NHTSA曾经因刹车系统错误，迫使丰田召回了在美国销售的1000多万辆传统油车，丰田董事长丰男章男特地跑到美国国会上接受质询，被炮轰到当众啜泣，痛哭流涕乞求原谅。

这次特斯拉召回203.12万辆，虽没达到丰田1000万的规模，却是特斯拉“几乎所有在美销售的汽车”，“几乎所有在美销售的汽车”呀！包括2012年10月5日到2023年12月7日期间生产的所有Y、S、3和X车型；不过，马斯克不但没有当众啜泣，还靠前时间在社交媒体上对NHTSA使用了“召回”一词猛怼，称把OTA更新，即远程下载技术更新，称作召回是完全错误的，表示不同意。

马斯克不想当下一个丰男章男，他的意思是，NHTSA指出的并不是特斯拉汽车的质量问题，因为发现有些车主存在滥用AP，他们不把手放在方向盘上，导致驾驶员对道路没有足够关注，也没有接管车辆的准备，因此特斯拉要对AP功能进行升级，增加提醒驾驶员正确使用辅助驾驶功能，还要添加额外的提醒警报，同时在界面上也要有更加突出的警报画面。这个解释很有意思：是车主存在滥用AP，摆明了是说车主有责任。

其实，无论是对传统汽车的安全系统来说，还是对民航飞机的安全系统来说，若因为交通工具设计问题，会导致驾驶员、操作员对道路没有足够的关注，也没有接管交通工具的准备，并由此引起一系列的安全隐患，这到底是该被称为召回呢？还是只该被称为OTA----远程下载更新呢？

我讲个例子，2018年10月29日，印尼狮航空难，和2019年3月10日的埃航空难，发生原因都是缘于波音737MAX飞机上的迎角传感器（AOA）在起飞后立即失灵，而其机动特性增强系统，MCAS，故障导致了事故的发生，简单说，就是飞机控制系统的软件设计上有原始BUG，造成飞行员在失控后无法人工接管飞机，据说，波音公司为了降低成本，将此飞控软件委托印度公司设计。狮航和埃航空难结果都是惨极了----当然，现在这两场空难都过去了，赔偿应该也完成了，被停飞的波音737MAX应该也都复飞了，而复飞的最重要前提是波音完成了对MCAS软件的优化和更新，其实也就是一次OTA，并得到了各国民航管理部门的承认。

当然，波音737MAX的这个大BUG及修复，是以几百人生命为代价的，而对特斯拉的自动驾驶仪问题，NHTSA只是预警性召回。

特斯拉这次AP升级的亮点之一是加强驾驶警觉性，即在现行的自动驾驶条件下，车主仍需要时刻保持警惕，要合理分配好驾驶员与自动驾驶系统的职责和权限。特斯拉还计划在AP升级过程中，加强自动驾驶系统的机器学习能力和感知能力，为了使其自动驾驶系统更加智能化，更准确地识别道路上的障碍物和其他车辆，更好地避免潜在的危险。

特斯拉一直以先进的自动驾驶技术为商业卖点，但现在也会成为被诟病的痛点，虽然，新能源汽车的大崛起仍然托着特斯拉稳居全球销量前三，但也不得不承认，NHTSA的这条召回通知是给特斯拉泼了一大盆的冰水，浇得马斯克浑身直打激灵。

美国国家公路安全管理局，NHTSA，是美国政府部门汽车安全的*高主管机关，它是美国运输部下的一个执行机构，与著名的FAA，即美国联邦航空管理局是平级的机构，它的指令可不是闹着玩的。

实践证明，虽然特斯拉自动驾驶系统已经表现出较高的安全性，但在实际应用中仍然有一些安全隐患。此外，自动驾驶系统也需面对黑客攻击和数据泄露等其他安全性威胁。前几天我去八一电影制片厂，搭的就是一个朋友的特斯拉汽车，别的车都被允许进入八一厂第二道大门，独独特斯拉只能停在第二道大门之外，中国的军事禁区可能都在拒绝特斯拉。

据今年6月《华盛顿邮报》的一篇报道，过去4年来，全美共有736起车祸与特斯拉的自动辅助驾驶功能（Autopilot）有关，远超之前的报道，这些车祸中至少造成17人死亡，另有5人重伤。而17起死亡事故中，11起都发生在2022年5月之后，显示涉及特斯拉自动辅助驾驶功能的事故比外界所知的要严重的多，安全性引发强烈关注。我觉得这也是NHTSA这次要痛下杀手的原因之一。

目前全球各国的自动驾驶法规和政策还存在很多的限制和不确定性，自动驾驶技术本身其实并不成熟，同时，不同国家和地区的法规和政策也存在差异，使特斯拉也需要针对不同国家和地区，制定不同的解决方案和技术方案。

这次NHTSA的召回令，就是马斯克所说的OTA，的重点是203.12万辆，太过巨大的规模！今年5月，特斯拉在中国市场也有过一场大规模召回，涉及110.46万辆，简直把近几年特斯拉销量“一锅端”了，原因是单踏板模式容易让司机踩错踏板。而且，在中国的这次召回也是通过OTA解决的。其实实情是，随着智能汽车的技术发展，汽车召回和OTA之间的界限正变得模糊，有些车主表示，这次召回就像是一次普通的OTA升级，但也有车主认为，你没事召回干嘛呀？只有当产品存在缺陷时才会引发召回。

马斯克虽然勇敢，敢于直怼NHTSA，但是我觉得，作为对召回和OTA的严格区别界限，由NHTSA发出的指令，我认为是绝对不应被理解为OTA的，那只不过是马斯克的狡辩。

我并不掌握针对12月美国NHTSA的这次特斯拉召回，中国销售的特斯拉是否也需要进行召回，也不知道同类车型在中国卖了多少？我还在设想，如果中国官方机构也跟NHTSA一样发出召回令，马斯克是否也要站出来猛怼呢？又或者，如果中国官方相关管理机构无视美国同行的召回，那么中国的特斯拉车主又会做如何想？所以，我看特斯拉公司不如掌握主动，咱抢先进行OTA大升级。

刚才看到一条消息，据全球市场调查机构CR（Counterpoint Research）的报告显示，目前，不包括腾势品牌的比亚迪电动汽车的市场份额已经追上特斯拉，2023年第三季度，特斯拉共交付超过43.5万辆，比亚迪共交付43.16万辆，其实腾势就是比亚迪控股的，所以，今年的比亚迪已经稳压特斯拉，成为全球新能源汽车龙头老大，更有意思的是，也就在今年，中国成为世界汽车出口靠前大国，这里有一种神同步。

当然，我觉得除了比亚迪在销量上对特斯拉造成打击之外，特斯拉面对的更大危机，可能是还来自于中国华为公司正在“下海”新能源汽车产业，尤其是正在自动驾驶领域开辟新天地，就是说，现在的特斯拉的痛点未来很有可能会成为中国新能源汽车的市场热点，在这方面，我选择更相信华为的软件设计，而绝不是特斯拉的。

海外首例特斯拉自动辅助驾驶事故案宣判：司机自己不专心和车无关

近年来，特斯拉的新闻一直不断，和其不断创新的产品科技和其他营销举措一样引发关注的还有不少交通事故，其中也引发了人们对其驾驶辅助系统的夸大宣传，以及功能安全隐患等方面的质疑。不过，也不能所有情况都怪特斯拉的车有问题，这其中也有因为人为操作不当引发的事故。

据国外媒体报道，由特斯拉驾驶自动辅助驾驶系统引发的交通事故已经宣判，这是一起发生在国外的事故。**认为，造成这起交通事故的原因是由于驾驶员的分心，与自动辅助驾驶系统无关，因此原告起诉特斯拉公司不能得到赔偿。

此前，原告Justine Hsu表示，她驾驶的特斯拉Model S在开启Autopilot自动辅助驾驶系统后，车辆突然转向中央隔离带。更糟糕的是，碰撞发生后安全气囊也没有弹出。这起事故造成她的下巴骨折，牙齿脱落，面部神经受损。Justine Hsu认为，不仅Autopilot有问题，而且安全气囊也存在故障，要求**判罚赔偿300万美元。

不过，**并未支持上述两项指控，认为没有任何实质证据。**在调查中发现，Justine Hsu在城市道路中使用了Autopilot，而特斯拉是禁止用户在城市道路中使用该功能的。**认为，驾驶员可以清楚的听到来自车辆发出的声音警告和视觉警告，事故发生就是驾驶员的责任，驾驶员在使用控制汽车之前，应该明白Autopilot的具体操作细则。另外，特斯拉也表示，安全气囊会在发生事故时正常弹开。

这个过程中法官还指出，这不是一辆自动驾驶汽车，只是一套自动辅助驾驶系统，驾驶员需要时刻保持警惕。但不少人对特斯拉的产品命名提出批评，认为特斯拉以“完全自动驾驶”来宣传，误导了消费者。

海外首例特斯拉自动辅助驾驶事故宣判：责任在于驾驶员

这是一则非常值得参考的案例：

日前，海外关于特斯拉Autopilot（自动辅助驾驶系统）引发的交通事故进行了宣判，**认为导致事故的原因是驾驶员的分心驾驶，而非自动辅助驾驶系统的问题，原告起诉特斯拉将不会获得任何赔偿。

事故是这样的：原告Justine Hsu称其驾驶的特斯拉Model S轿车在开启Autopilot之后，车辆突然撞向道路中间的隔离带；碰撞之后没有弹起安全气囊，结果造成其下颌骨骨折、牙齿脱落且面部神经受损。所以Justine Hsu认为该车的自动辅助驾驶系统有问题，安全气囊也存在缺陷，所以要求特斯拉赔偿300万美元。

**为何会认定责任在于Justine Hsu呢？

给出的解释看起来有些道理，首先是Autopilot系统是禁止用户在城市道路中使用的，而该车主却是在城市道路中使用；所以车主错误使用辅助驾驶系统在先，同时车主没有重视车辆发出的声音警告和视觉警告，这是导致发生交通事故的根本原因。

所以这起交通事故的责任在于车主，如果其使用的是FSD（完全自动驾驶）则可能是另一个结果；因为特斯拉汽车没有将Autopilot定义为真正的自动驾驶，只是称其为辅助驾驶，但是FSD的译名就是“完全自动驾驶”，只不过后期加上了一些备注和说明，称其目前还达不到全场景完全自动驾驶的标准。这就有些前后矛盾了，那么如果使用的是FSD则特斯拉可能要承担一定责任，反之确实是车主自己用错了。

这一案例很有参考价值，其价值首先是特斯拉车主需要注意，不能盲目的将辅助驾驶系统当成自动驾驶；现在仍然有些特斯拉车主认为原车就有高度自动驾驶的能力，对于其提供的Autopilot&FSD并无概念，尤其是非车主的一些老司机。

另一个价值则是让所有智能汽车的车主引以为戒，现在的量产汽车里并没有任何一款车实现了完全自动驾驶，甚至连达到L4等级（高度自动驾驶）的车辆都没有；*高标准也就是准L3，所以在驾驶车辆的时候一定不能分神。

这些具备自动辅助驾驶的车辆往往都会有两个警示系统，靠前个是通过方向盘的振动来提示，第二个是通过声音或者语音来提醒；当系统传感器侦测不到方向盘的主动转矩或握力的时候就会开始提醒，在多次提醒之后，有些车辆的辅助驾驶系统可能会直接关闭“车道保持”。

所谓的“车道保持”指的是自动转动方向盘以修正行车轨迹，一旦这个程序关闭，方向盘就会因路面角度偏向某一侧，车辆发生碰撞几乎是必然的结果。

而有些车主会自己耍小聪明，为了骗过系统会给方向盘安装一个模拟握力的小装置，挂在上面就会让系统认为司机一直握着方向盘；然而很多交通事故就出在这个状态中，传感器是很容易出错的。

自动辅助驾驶系统的传感器有四类，基础的是摄像头，近距离用超声波雷达，远距离用毫米波雷达和激光雷达；可是毫米波雷达对于静止目标容易出现误判，而激光束雷达又很容易收到交通气象的影响，所以在气象条件或道路情况比较复杂的场景中是不应该使用辅助驾驶或自动驾驶的。即便是未来达到完全自动驾驶的车辆也有可能会限定场景使用，就像是非智能汽车的“定速巡航”，在雨雪天气中就不允许使用。其实百分百的自动驾驶看起来更像是一个努力的目标或梦想，想要实现的可能性并不高；因为即便车辆的硬件传感器可以符合自动驾驶的标准，但是其他参与交通的终端不见得都能达到自动驾驶的标准，于是人工驾驶和电脑控制驾驶在对时场景的判断上必然出现偏差，不一样的判断等于不一样的操作，不同的操作很有可能导致碰撞。

就目前的技术标准、相关法规和道路情况来看，自动驾驶短期内是无法实现的；现在所有车辆的自动驾驶系统严格来说都是辅助驾驶，在使用的时候不能忽略对车辆和道路的观察，哪怕是在只供机动车行驶的高速公路或高架路桥上。

辅助驾驶的作用是“歇歇脚”，可以在疲劳的时候减少对车辆直接的操作动作，仅此而已，对于道路的观察始终不能停；否则一旦发生交通事故，在车企可以无责的前提之下，后果只能由车险或自己来承担。

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