德赛西威是做什么的？

德赛西威是做什么的

软件定义汽车的背后，对于硬件的垂直整合至关重要。在辅助驾驶细分赛道，传统Tier1仍持续受益于硬件传感器+算法的绑定模式。完善感知融合的硬件布局，并进一步强化智能驾驶解决方案的综合......接下来具体说说

德赛西威：国内唯一 传承德国品质、西门子技术的汽车电子龙头

汽车电子化、智能化的趋势正在深入，随着市场的极具爆发，相关公司也深度受益，这里边有一家企业承载了德国制造的品质，西门子的技术传承，他就是德赛西威（002920）。今天来深入了解下。

德赛西威（002920）：

德赛西威是 国内汽车电子核心企业，由合资转向本土企业 ，前身是由荷兰飞利浦、香港金山、惠州市工业发展总公司（德赛集团）于1986年合资成立的中欧电子工业有限公司， 传承西门子威迪欧技术产品 。

1998年，德国曼内斯曼威迪欧入主飞利浦汽车音响系统，将德国人的品质与务实带给了中欧电子。2001年，西门子收购曼内斯曼威迪欧，公司也随之于2002年正式更名为西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司，德赛集团与西门子威迪欧汽车电子分别持有30%和70%的公司股份。 2010年，德赛集团正式收购外方全部股份，成立一个凝聚了德赛集团（DESAY）心血并传承西门子威迪欧（SIEMENS VDO）技术产品的德赛集团全资控股公司：德赛西威。

公司当前主业为智能驾驶舱、智能驾驶以及车联网技术提供解决方案和服务。主要产品包括智能驾驶舱（包含车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统等）、智能驾驶辅助系统（包含360高清环视、毫米波雷达、自动泊车系统、L3级别自动驾驶解决方案）、车联网产品（T-box、V2X 解决方案）。

2012、2013 年德赛西威汽车电子日本有限公司、欧洲有限公司、新加坡有限公司相继成立。2016年，公司开始向智能驾驶方向布局，目前360环视系统、全自动泊车系统、驾驶行为监等产品已经陆续实现量产。2017年正式在深交所挂牌上市。2018年成立车联网事业单员，推动 T-box 等产品落地。2020年，公司与英伟达、小鹏合作的L3级自动驾驶车型P7正式量产，这也意味着 德赛西威全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品正式量产 。

德赛西威已经占据汽车前装市场10%以上的市场份额的领先位置，多媒体导航产品在汽车原厂前装中高端市场占有率始终保持国内靠前，成为中国汽车电子产业的领先者和前装市场的领导者。

公司 核心技术包括： 车载信息娱乐系统、汽车总线、导航引擎及软件、全自动空调控制器算法、驾驶信息显示系统、显示模组与系统、车身控制模块以及智能驾驶辅助系统等。

1、车载娱乐系统：主要是硬件，包括通过中控屏、CD、VCD、收音机、多媒体等音视频设备为车内驾乘人员提供娱乐服务。

2、车载信息系统：主要是软件，包括导航引擎与软件、电子地图、无线广播信息，远程通信等设备为驾乘人员提供信息服务。驾驶信息显示系统的主要产品是仪表盘，又分为机械仪表盘和液晶仪表盘。

客户情况：

公司与国内主要的汽车电子厂商均建立了深厚的合作。合资品牌客户覆盖了德系、日系、美系客户，自主品牌客户覆盖了吉利、长城、广汽等一线的自主品牌，同时公司实现产品的出口。

同行竞争：

目前国内相关上市公司有5家： 德赛西威、华阳集团、均胜电子、路畅科技、索菱股份 。对比几家公司在汽车电子业务方面的营业收入，德赛西威2014年汽车电子业务营收规模与华阳集团相近，之后 拉开与华阳集团之间的差距，且远远领先于路畅科技和索菱股份 。路畅科技与索菱股份如今已亏损在st的边缘，影响不大。营收*高均胜电子基本是国外收购回来的业务，主营业务与公司略有区别，但部分业务存在直接竞争关系，是需要注意的竞争对手。

整体而言，德赛西威在国内汽车电子市场竞争力还是比较强的，并且在专利方面，德赛西威近年来已经逐渐呈现出碾压国内同行的态势。

财务业绩：

营业总收入从2014年的26.37亿元增长到2017年的60.10亿元，复合增长率为31.6%；归母净利润从 2014 年的 1.66 亿元增长到2017年的6.16亿元，复合增长率为 54.8%。2018 年以来，车市行情总体遇冷，公司营收和归母净利润均出现近年来首次负增长，营收和归母净利润分别为 54.09 亿元和4.16 亿元，同比降幅为-10.0%和-32.5%。

然而，随着货币政策的宽松、稳经济促销费的提振，车市行情有所回暖， 2020年中报显示业绩已经恢复正增长，归母净利2.3亿元，同比增长124.55%，环比增长37.97%。同时公司预计三季报每股收益0.47~0.62元，同比增长80.77%~137.76%。

研发投入方面，德赛西威实力雄厚，自1992年成立技术研发中心，经历了多年的研发实践和技术积累，研发人员从 2016年的 1119人上升到 2018年的 1903人，占公司员工总数的 43.2%。

近年来深耕座舱电子同时大力布局智能驾驶领域，形成以智能交通技术研究院为主，以新加坡、德国、成都和南京研发分布为辅的先期技术研发体系，研究方向集中在高级驾驶辅助系统、车联网等新技术研发方面。

公司目前已自主掌握车载电子操作系统设计技术、单芯片多系统处理技术、车载显示屏光学技术、驾驶信息应用算法、车载以太网开发技术、视觉和雷达感知技术、车辆运动规划算法、大数据分析及应用技术、云端在线升级技术等核心技术。

核心业务：

智能驾驶舱：

为了紧跟汽车行业新四化（智能化、电动化、网联化、共享化）的趋势，2017年公司 制定了"SMART" 为方向的2025战略，全方位布局智能驾驶、智能座舱、和车联网三大业务群。

智能座舱是当前主要收入来源，现阶段主要有6大座舱产品：车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、HUD抬头显、流媒体后视镜、行车记录仪、后排液晶显示。目前国内车载信息娱乐系统渗透率83%，驾驶信息显示系统渗透率15%，HUD渗透率7.5%，流媒体后视镜3.1%，行车记录仪10.6%，后排液晶显示渗透率0.6%。

东吴证券研究所测算，2025年智能座舱主要产品市场规模将达1030亿元，2019-2025年CAGR达15.2%。

公司的智能驾驶舱已经发布了3.0 版本，配套理想、长安、天际等车企。智能驾驶舱产品单车价值量有望达到传统中控屏系统的 4~5 倍。公司 是推荐基于国际领先芯片——高通骁龙 820A 的四屏互动智能驾驶产品，已在理想汽车的理想ONE车型上配套量产。

智能驾驶：

除了智能座舱业务在行业具备领先的竞争力， 公司在智能驾驶领域也有较为领先的成果 。目前已经有多个辅助驾驶产品已经实现量产，如360度全景环视系统、自动泊车系统， 24GHz、77GHz毫米波雷达。值得一提的是， 德赛西威是目前国内唯一能量产77GHz毫米波雷达的公司。

另外， 德赛西威是英伟达自动驾驶业务全球6家合作伙伴之一，也是唯一一家中国汽车电子企业。并且德赛西威是推出并量产全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器——IPU03域控制器。

车联网：

车联网业务中，公司营收贡献较小，有待观望。目前已 与百度、腾讯等多家企业签署合作协议。车联网相关产品T-Box已在多个 国际 和自主品牌车型上配套量产，V2X 产品（车路协同）获得国际品牌车厂的项目定点，计划今年量产。

根据前瞻技术研究院估计到 2020 年，车联网市场规模有望突破2000亿元，同比+32%。

探究德赛西威如何挑起中国汽车电子的脊梁

5月9日，朋友圈刷了两件事：一是国货百雀羚“神广告” ，一镜到底，惊艳众人；二是老罗再一次站到了人山人海前，锤子科技发布一款依然站在情怀十字路口的产品。这两件事的共同点，就是讲好中国品牌故事。

5月10日，对于品牌人来说很特别----推荐中国品牌日来了。经*务*批准，自2017年起，将每年5月10日设立为“中国品牌日”。作为身在汽车电子行业的品牌人，我看到这则新闻虎躯不禁一震，对于渴望提升品牌价值的中国汽车自主产业而言，这可是一个绝佳的契机。

罗兰贝格在2016年发布的《全球汽车零部件供应商研究》报告显示，未来几年，中国仍是乘用车需求的最大市场，中国用户对A级、B级车辆的需求显著上升，这对本土汽车电子厂商的质量和技术以及外资品牌的成本提出挑战。该机构认为，长期来看，有2-3家有竞争力的中国一级供应商将出现在全球前30强供应商中。中国作为排名靠前的汽车生产基地，本土供应商与全球相关领域同行的差距在逐渐缩小。

问题来了，德赛西威会是报告中提及“2-3家”的其中一家吗？

根据全球领先的市场调查机构IHS在今年4月份最新发布的《2016年全球汽车电子供应商市场分析报告》显示，德赛西威和一家友商挤进了TOP 30名单。入围的两家中国汽车电子企业从体量和TOP10牛逼企业相比，距离还真不是一丢丢。值得表扬的是，在TOP30全球汽车电子企业里，德赛西威2015-2016两年里以36.9%和45.5%的销售额增长率排在靠前位！销售额在全球汽车电子企业中排名第26名，国内靠前，成为全球汽车电子的潜力股。另外，在中国车载多媒体市场分析中，德赛西威以接近30%的市场占有率位居国内靠前。

显然，上面的“2-3家”的问题已经有了答案。

新的问题又来了。德赛西威何以在两年时间内以跨越式的爆发增长扛起了中国电子电子民族品牌的大旗？

这个问题很有趣，德赛西威董事长陈春霖曾在一次中高层管理季度会议中也聊起这个话题：“如果一个企业不明不白地高速增长，这是一件很危险的事”。

这个问题和每一个德赛西威人都息息相关，道理很简单，德赛西威的增长是每位员工共同努力的价值体现，每位员工也获得更好的薪酬回报。

《高效能人士的七个习惯》里面提及到重新探索自我。在推荐中国品牌日，作为德赛西威的一员，笔者以职业的敏感度尝试从另外一个角度去探究德赛西威，如何由内而外全面造就这个优秀的中国汽车电子企业。

力戒浮躁，守拙求进

在云翻水逝、潮涨潮落、涌动浮躁的现代社会，能坚持做到“择一事，终一生”实属不易。德赛西威31年来，虽然随着股权的变更几度易名，但一直坚持在汽车电子领域耕耘，从未剥离开核心业务。在德赛西威历史展厅前陈列了从上世纪80年代到至今的车载收音产品，从最早期的分离器件设计到芯片集成，从模拟调谐器到现在的数字调谐器。德赛西威多年积累专业性成为无可替代的核心竞争力，有着强大的产品、研发、品质等完整后备支持，这让车企客户有了很大的选择度和自由度。

“天下之至拙，能胜天下之至巧”，以拙求进，往往是一个企业有所成就的基础。德赛西威在每个历史时期都在做本分事：合资时期，以“中国制造”为己任，成为飞利浦、曼内斯曼、西门子三家公司汽车领域重要的制造基地；2010年自主以后，之前的外资优势变成了短板，尤其是离开外方技术输出，德赛西威自主品牌之路以“二次创业”的姿态，在别人普遍看衰的目光下去谋取生存的空间，以研发投入为突破口，老老实实做事，一步一个脚印，拾级而上。

德赛西威在追求成功的道路上，我们并不排斥巧，在1992年成立中国汽车电子推荐自主研发团队，在1998年和德国总部谈下了中国本土销售权，以及自主之后应势推出仪表、显示屏和智能驾驶辅助系统等产品，但这些“巧”是德赛西威人心血和汗水的结晶，是无数质拙的积累。

利他主义的胜利

“客户”这个词在德赛西威是一个广义的词语，你服务的对象都是你的“客户”，不同部门、不同岗位之间在整体价值链上也形成客户关系，你是我的一个客户的同时，也成为了另外一个人的客户。这种以客户为导向的价值观，在德赛西威形成了“利他主义”，高效创新，为客户提供专业价值成为德赛西威前进的力量。

“所有企业都在创新!”是的，企业有两类，是首先考虑自己？还是首先考虑客户？虽然都以“盈利”为根本动机，但两种先后秩序不同，企业心态立场不同，市场政策和思维方式上的微妙区别所形成的心态氛围、彼此感受就完全不同，企业行为和市场效果就会产生巨大不同。

2014年初，德赛西威接到日本车企的一个新项目，客户一款新车在6月份上市，要求德赛西威的音响导航产品要在4月份量产，如此紧迫的交期在业界来说几乎是不能可能完成，但是德赛西威毅然接下来这个任务。客户派了20多人的团队长期驻厂，我们安排两班倒，24小时全天候开工。白天讨论产品方案，晚上调试改善，这一来一回，整整持续了两个月，在电子、结构、软件等全方面性能短时间内通过了严苛的标准，产品顺利下线，德赛西威也一举获得了日本客户的认可。

有一位不做“过客”的掌门人

“德赛西威有一个好领导”，不止一个了解德赛西威的朋友说跟我说过这句话。将“靠前次就把事情做对”奉为做事原则的陈春霖，给人留下一股倔强的印象。

1998年，陈春霖从新加坡来到中国惠州，准备接管德赛西威前身中德合资的中欧电子。他在接受媒体采访说：“接管之初，我一直在思考如何经营这家中国企业，是做一名‘过客’捞个好业绩，还是公司打造成具有国际化视野的汽车汽车企业。”

显然，陈春霖选择了后者。

接管德赛西威的靠前年，陈春霖就干了两件异于常态的“大事”。一般来说，新官上任三把火，肯定会对企业战略、人才做重大调整，但陈春霖不按常理出牌，而是从食堂和厕所着手。1998年之前，德赛西威的高层管理人员和普通员工在不同食堂就餐。陈春霖接管后的靠前件事，就是宣布撤掉高管食堂，这样的改*在当时的员工看来很不可思议，但他认为包括高管在内的所有员工同在一个食堂吃饭，能够更有效地保证每一位员工的饮食卫生。第二件大事就是整修洗手间。当时公司所有的洗手间都抽不了水，只能用大水桶接水冲。“我就想，外方员工来了连厕所都不敢用，如何吸引国际人才。”陈春霖就是这种独特的思维方式下，投资数十万重新整修了公司所有的厕所。

在德赛西威工作这么多年，陈春霖事无巨细。他说：“当时员工上班时，如果西服没有熨烫整洁，我会批评的。除了衣着外，我还会指导员工们如何说话、吃饭、喝酒、甚至是做PPT文件。”

从一开始，德赛西威从员工的行为举止、企业办公条件、生产设备以及产品质量管控，都是以国际水平做标杆，这么多年的坚持，德赛西威已经逐步靠近，甚至与国际企业处于同一水平。正是由于陈春霖在接手之初，不放过对任何一个细节的追求，德赛西威很快就取得了很好的成绩。陈春霖说：“在惠州，我们是靠前家引进自动化设备、最早获得ISO9000认证、首家产值破亿的企业。”

陈春霖把严谨当成一种工作习惯，十年如一日，孜孜不倦，在企业内部就形成了一种对任何事都认真、负责、精益求精的工匠文化。德赛西威的工匠精神充分在陈春霖日常工作、生活中体现出来，而他和德赛西威全体员工都拥有了独创的一个称号：“倔匠”。

在陈春霖眼里，中国人有着勤勉坚韧的民族品质，当严谨与细致成为中国企业家及其团队的一种习惯的时候，他相信，中国企业会释放出更大的能量，更好地角逐于国际市场。从小小的PPT简介到发展规划，从研发到制造，从销售到服务都做到严谨务实，精益求精，必能赢得客户的信赖；企业在“本土国际化”的道路上，细致地了解分析不同国家不同客户的需求，提出专业细致的客户服务计划，并为创新提供不竭动力……而这些“细致”的企业文化无一不为德赛西威创造出一次又一次的市场机会，而这最终也将形成扛起中国汽车电子大旗的“文化和灵魂”。

从全球品牌企业的中国制造基地转变为中国汽车电子靠前品牌，31岁的德赛西威在智能驾驶的时代赋予更多的使命和担当。就在5月10日，由德赛西威承办的QC/T《汽车用摄像头》标准讨论会在惠州顺利召开，德赛西威在全力推动中国汽车产业和交通产业的不断进步。

战略参股奥迪威，德赛西威“躬身入局”超声波雷达

软件定义汽车的背后，对于硬件的垂直整合至关重要。

在辅助驾驶细分赛道，传统Tier1仍持续受益于硬件传感器+算法的绑定模式。完善感知融合的硬件布局，并进一步强化智能驾驶解决方案的综合竞争力，是面向规模化辅助驾驶市场的关键战略。

近日，德赛西威发布公告，与广东奥迪威传感科技股份有限公司的三家股东签订《股份转让协议》，受让7.02%的股权，交易金额共计7367.62万元，目标是完善超声波雷达领域的布局。

公告称，超声波雷达可满足不同级别、不同路线的自动驾驶方案，生命周期长。随着高级辅助驾驶功能渗透率提升，市场空间有望保持稳定增长。 奥迪威公司的超声波硬件开发能力、生产制造设备和德赛西威在算法解决方案、供应链资源的优势，战略契合度高。

背后是国内新车辅助驾驶系统搭载率尤其是APA、AVP等泊车场景功能的巨大潜在市场空间。而在过去几年时间，德赛西威也完成了从全景环视产品升级到APA、AVP的市场布局。

此次参股奥迪威，意味着德赛西威在摄像头、超声波以及毫米波雷达三大主流规模化前装量产传感器领域具备了完整的产业链布局。

一、

过去几年，汽车供应链正在迎来新一轮技术迭代周期，包括传统毫米波雷达的4D成像，激光雷达的前装量产导入，以及摄像头的高像素升级。 而作为传感器中单价最低的超声波雷达，在辅助驾驶及未来自动驾驶中的作用和地位，并不匹配。

根据大陆集团此前披露的资料显示，对于从L1-L5的传感器布局，就已经明确了超声波传感器在感知配置中的重要性，从8-12颗的用量和不可缺失的角度，已经凸显了超声波雷达的关键角色。

超声波目前的使用场景，基本有三种，一种是实现简单的后向倒车辅助、警告障碍物的预警功能，配置的超声波雷达数量一般是4个；另一种是增加了汽车在前进过程中的预警，配置数量在8个；最后一种就是配置12个，实现水平、垂直、斜向全自动泊车的功能。

众所周知，超声波感知具备测距精度高、技术成熟度高、成本低的优势，但一直是用于短距离场景，探测距离短、无法做物体分类。在乘用车前装市场，近年来逐步从倒车辅助向自动泊车、盲区监测（并线辅助）功能延伸。

以特斯拉为为例，搭载的12个新版超声波传感器作为整套视觉系统的补充，可探测到柔软或坚硬的物体，传感距离和精确度接近上一代系统的两倍，最大监测距离达到8米。同时，独特的编码信号增强了灵敏性，用于探测附近（强行并道）的车辆，并提供泊车辅助。

同时基于智能驾驶域控制器的布置，超声波传感器信号直接接入，而不需要传统**PDC主机，一方面降低成本，另一方面，数据融合集成度更高。

按照此前豪恩汽电的招股说明书显示，全新的超声波传感器编码发波技术，与现有技术定频技术相比，可通过超声波传感器变频技术，发出/接收具有编码的超声波信号。

同时，将现有的单个传感器轮流发波的转变为多个传感器同时发波/收波的工作方式，抗干扰能力增强，单次发波就能准确识别障碍物信息,无需多次发波对比，提升超声波探测的响应速度。

此外，各家厂商都在升级超声波的最远探测距离（7m以上），探测精度提高至1cm以内，盲区减少到10cm以内，除了用于自动泊车，还可以用于自动刹车、防油门误踩等功能；同时，通过自诊断功能，有效检测出超声波传感器覆冰、覆泥等失效状况。

而在产品价值方面，豪恩汽电招股说明书显示，超声波雷达系统的毛利率在过去几年呈现逐年上升的趋势（在10%到15%区间），同时价格基本保持稳定。而在单车用量方面，8/10/12颗已经成为大部分新车的标准配置。

此外，超声波传感器近年来还被用于低成本的舱内监控方案，隐藏式的超声波传感器还可以实现隐藏在侧面钣金的后方（特斯拉已经采用了类似方案，并申请了专利），提供车侧报警的功能。

一些初创公司也在寻求新的技术方向升级，比如，超声波3D感知。

两年前，一家总部位于德国的Toposens公司发布了他们的最新旗舰超声波雷达产品TS3，这是一款3D超声波传感器，适用于自动驾驶系统，并提供目标检测和态势感知能力。

据该公司称，新的3D传感器可以实现高达160°的宽视野，并为扫描区域内的多个物体提供同步3D测量。该项技术模仿了蝙蝠和海豚在野外导航和定位时使用的回声定位技术。

新的TS3传感器是一个嵌入式传感器系统，它可以在人类无法听到的频率范围内发出超声波。一个麦克风阵列随后记录来自传感器附近所有物体的回声，并计算它们在三维空间中的位置。

此外，3D超声波可以监控汽车内部（作为视觉方案的补充或者替代），检测和计数乘客及其位置，以达到安全和娱乐的目的。此前，该公司已经与宝马、大陆集团、戴姆勒等汽车行业客户进行产品的验证测试。

该公司的靠前代产品的测距为最远5米，每秒返回200个点，每个3D点对应于笛卡尔坐标，并对物体表面返回的超声波回波进行额外的体积测量。此外，生成的3D点云可以很容易地与来自传感器实现数据融合。

二、

超声波雷达探头/模组的主要生产商有博世、法雷奥、日本村田、尼塞拉、电装、三菱、松下、同致电子、豪恩、辉创、上富、奥迪威等。

传统的低端超声波雷达多用于倒车应用，而国内市场早期APA雷达则基本被博世、法雷奥、同致电子等少数几家公司占据。

业内人士表示，超声波雷达在技术原理上本身没有太大的难度，国内外厂商之间的差距，主要在于传感器实现上的稳定性和可靠性。随着APA国产方案供应商的前装突围，市场出现了新的变化。

目前，国内新车APA功能开始进入真正的规模化争夺战周期。技术方案逐步从基于纯超声波到视觉融合泊车、行泊域控一体化方案的演进，功能将从半自动到自动，再到RPA、HPA以及AVP终局功能的落地。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月国内市场（合资+自主品牌）新车APA（含半自动泊车）搭载上险量为124.06万辆，同比增长48.61%。但反观搭载率，却只有12.34%，远低于行车ADAS的数据。

其中，半自动泊车（车辆不能全部控制转向/油门刹车/变换档位）功能占比40.79%，主要以合资品牌为主。在技术方案上，基于纯超声波方案占比68.11%。

而在自动泊车部分，基于超声波与视觉融合方案已经成为主流趋势，新车搭载市场份额（全部泊车方案）占比已经超过3成。 但不管方案如何变化，这其中，超声波传感器已经是必备的组件之一，并且对产品性能提出了更高的要求。

此外，在产品方面，目前上车的超声波雷达主要有两种，一种是传统的倒车雷达，用于探测车辆前后的障碍物，也被称为UPA；第二种是近年来快速起量的APA雷达，安装在车的四个侧面用于自动泊车的障碍物探测和横向辅助检测。

在完整的APA系统中，通常采用前后共8个UPA以及车身四角共4个APA。相比较早期普及的4个UPA，12个超声波雷达配置，也直接带动相关超声波传感器厂商的营收快速增长。

以德赛西威此次参股的奥迪威为例，数据显示，该公司上半年来自汽车行业的收入达到9361.7万元，同比上年同期增长154.90%，业务毛利率达到26.13%。

奥迪威在上半年年报中披露，随着自动驾驶和辅助驾驶等功能的配置，以及关键核心部件进口替代的趋势，国产车载超声波传感器的装载量加倍增加，对公司而言，目前汽车电子的传感器业务正处于比较好的拓展期。

而根据德赛西威最新发布的今年半年报显示，智能驾驶产品线今年1-6月实现营收5.71亿元，同比上年同期增长182.68%，主要贡献就是来自全自动泊车、 360度高清环视等产品。同时，代客泊车产品也即将在多家主流车厂客户的新车型上配套量产。

官方信息披露显示，目前奥迪威已经完成AK2超声波探芯产品的发布，这是继UPA、APA之后的最新一代技术，探测更远、盲区更小、回波更多，具备高度分辨率、抗干扰、功能安全以及波形编码等高阶应用需求。

觊觎超声波雷达细分市场的，不只是德赛西威。

“我们也在考虑扩展现有产品以满足市场需求，比方超声波传感器。”大陆集团在今年初的CES展上正式披露了超声传感器(CUS)即将完成量产前的准备工作，并将成为公司自动泊车产品线的关键角色。

这款全新一代的超声波传感器，实现了对干扰具有更高的信号鲁棒性，支持连续信号传输（与传统顺序信号传输相比，有更高的数据速率）。同时，新的传感器是瞄准支持自动驾驶或者安全级别更高的功能落地，比如近距离泊车的紧急制动。

以上就是德赛西威是做什么的？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！