波罗的海交易所在哪里？

远方是深色的海和浓密的云，身后是金碧辉煌的彼得大帝夏宫，当海鸥翅膀一次次刷屏，才意识到圣彼得堡前的这一道弧线，已是地球最北端的波罗的海芬兰湾。

去年冬天，采访武汉航交所负责人苏建国先生，他从波罗的海航交所谈起，满怀航运人的远大抱负。没想到今年夏天，就与波罗的海不期而遇，好有一番畅想。

海的那一边，英国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，每周一上午聚集一些商人和船东，他们来喝一杯咖啡解乏，顺便交流信息、商洽业务、协调纠纷，无不与波罗的海航运相关。1744年，干脆组成了一个交易所，世界靠前个航运市场由此诞生。

屈指一算，波罗的海交易所距今275年，它已永久落户伦敦圣玛丽娅斧头街38号，简称“伦敦航运市场”，仍在全球呼风唤雨。每当它发布航运指数，牵动海平线起伏，波及长江浪涌动。无可争议，全球早已汇为一个大航运体系，武汉航运中心、武汉新港、武汉航交所都置身其间，波罗的海并不遥远。

当年，圣彼得堡不属于俄罗斯，而海洋属于荷兰、葡萄牙、西班牙、大不列颠英吉利。彼得大帝开疆略土，剑指芬兰湾，征得一个出海口。俄罗斯摇身一变，从内陆大国变成海洋强国，迅速崛起于波罗的海之滨。

如今，时代揭开新一页，“和平与发展”成为主题，中国倡议“一*一*”，致力于构建人类命运共同体。最近，尽管美伊对峙，霍尔木兹海峡时而剑拔弩张，乃至“达飞”不得不对货物征收36美元/TEU的战争险附加费，但“炮舰之途”日遭唾弃，“丝绸之路”重现生机。7月11日，宁波举办中国第15个航海日活动，四海宾朋无不呼唤“伙伴精神”。全球一体化，人文相融、经济互利、资源同享、合作多赢的大航运，势在必然。

坐标，定在大航运的版图上，唯有面向全球，不断拓展边际，才能开辟广阔天地，从中获得“滚动效应”。

5月，武汉新港组团出访日本，一路走了福冈、大分、名古屋、东京等地，推介武汉及武汉航运中心，其中一场“武汉至日本集装箱直航航线”，引起130多家企业与会，前景可期。刚刚过去的2018年，湖北与日本进出口总额达41.55亿美元，对日水运外贸集装箱突破4万标箱，可见江海联运为两国经贸发挥重要作用。

6月，长江中上游靠前艘近洋直达航线500TEU级集装箱轮“汉亚1号”，在芜湖江东船厂顺利下水，确定年底投入营运首航日本。双方签订协议，“武汉至日本集装箱直航航线”转瞬成真，正式开通在望。

8月，武汉举行日本关西地区“对话湖北”活动，其中一场“江海联运”物流专场推介会，吸引的不仅是东瀛客商，宣示的是荆楚港航人的开放姿态。开幕次日，日本伊藤忠商事专务理事·关西社长深野弘行，率领代表团专程到阳逻港区参观考察三个项目，对铁水联运示范工程基地刮目相看，对天然深水良港阳逻由衷赞叹。

这些，都意味着武汉长江航运中心建设又推新波澜，武汉国际港地位进一步提升，更具优势有效发挥辐射作用，满足武汉及中西部地区贸易发展对航运的需求，逐步由近洋向远洋进军。

武汉，不仅当之无愧担当中西部货物集散地，更是抢抓机遇步入“一*一*”发展快车道，融进全球大航运的宽广海洋。

视野决定格局。向东，向西，向北，向南；向大陆，向海洋——哪里有市场的可能性，我们的桅杆就出现在哪里。我们驰骋的半径越长，我们扩展的圆圈越大。在莫斯科红场有名的“古姆”商场，当地导游一再叮嘱我们品尝冰淇淋，她说“俄罗斯冰淇淋好吃得要命，莫说你们武汉进口，海南都进口，因为有中欧班列嘛。”

是啊，7月12日22时29分，连接武汉新港的中欧班列，拉响汽笛驶往德国杜伊斯堡。这不是寻常一列，而是2019年开出的第100列，比2018年开出第100列，提早了40余天。

眼下中美贸易战阴云未散，本刊上期卷首语《前行，也无风雨也无晴》，寄望一份从容笃定，果然出言不虚。但见武汉航运中心，下活了“战略优势”“枢纽优势”龙虎棋，打出了“多式联运”“江海联运”组合拳，腾挪的市场空间，更富有弹性和张力，尽享大航运之利。有了纵深自如的腹地，中欧班列（武汉）上半年开行密度增大，较多时天天发车，一周开出7列。相较全国开行中欧班列的50多个城市，武汉是返程列数超过开出列数的排头兵。

有了大航运，世界真小。无论是在圣彼得堡涅瓦大街，还是在莫斯科阿尔巴特大街，我们购物时颇费踌躇，鱼子酱、格瓦斯、伏特加和草莓酸奶、坚果巧克力，武汉的超市哪样也不少啊？大航运，带给我们挪威的三文鱼、法国的白兰地、德国的不粘锅、奥地利的橡木桶……江城吹拂波罗的海风。

7月13日，武汉航交所开会“年中盘点”之时，恰逢长江航运业绩报表出炉——上半年，长江干线主要港口完成货物吞吐量15亿吨，同比增长8.0%；集装箱吞吐量940万标箱，同比增长5.3%；三峡枢纽通过量7317万吨，同比增长8.2%。

一个个箭头上扬，呈现出长江航运市场的良好势头，预示大航运广为联系，潜力无边。

7月23日，“今日航运”公众号披露来自联合国贸易和发展会议组织的消息，其班轮运输连通性指数显示，“中国已成世界海运联系最领先的国家”，不正是权威印证了大航运的趋势吗？

大航运召唤大格局，大文章期待大手笔。

谁满舵远行，谁满舱凯旋。

武汉航运中心击水中流，时不我待。

关于波罗的海指数？

波罗的海指数，是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界靠前个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于英国伦敦针线街的“佛吉尼亚和波罗地海”（Virginia and Baltick）咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数。

是1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI 指数分解成BCI和BPI两个指数，这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。

――BFI（Baltic Freight Index），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数BDI（Baltic Dry Index）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。

波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTIC FREIGHT INDEX）。

该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。指数设立的1月4日为1000点，由13条航线的程租运价构成，每船货种小到1.4万吨化肥，大到12万吨煤炭，没有期租航线。

波罗的海综合指数（Baltic Dry Index，BDI）是散装船航运运价指标，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

1985年1月4日波罗的海综合运价指数确定为1000点，第1条航线的平均运价是9.078571美元/吨，该航线有20%的权重，从而得出该航线指数贡献率为1000*20%=200，靠前条航线的权重换算因数为200/9.078571=22.029898，以后该航线的权重换算因数就固定为22.029898，依次类推，其余航线的权重换算因数计算也同样如此。

作为很多期货市场的战略投资者来说，对于该指数的关注程度不言而喻。在很多大宗商品价格仍处于高位的时候，BDI却已经暴跌，说明了全球市场对于原材料需求的减弱，经济增长也将回落。当然中国实行的宏观调控政策是导致中国需求减缓，BDI数值下跌的重要原因。而全球性经济增长放缓也是该指数暴跌的另一个因素。所以，商品市场大宗原材料市场价格全面回落的情况预计将在不久后出现。

如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求大大增加，导致了海运的快速繁荣。

BDI指数变化主要由运输需求主导，经济景气度密切相关，在传统经济周期下，BDI指数走势往往和全球经济景气呈现出很高的相关性。中国已成为大宗干散货的主要需求国，BDI指数更多地反映中国内地经济景气指数，中国作为全球制造业中心，对大宗原料的海运进口需求不断增长，铁矿石海运进口量占全球比重已超过70％。近年来，BDI指数与国内宏观经济指标互相印证。

对于生产企业以及从事贸易的商人来说，BDI的高低与他们的利润息息相关，企业和贸易商可以根据指数，对生产和销售进行适当调整，而对于个人投资者来说，这个指数更是可以清楚的告诉你一个真实的市场基本面。

波罗的海指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数……

波罗的海BDI指数

1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI指数分解成BCI指数和BPI指数两个指数，同年11月1日，在BCI指数、BPI指数、BHI指数基础上产生的BDI取代BFI。'BDI指数代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。BDI的指数计算方法是将BPI、BCI和BHI指数相加，取平均数，然后乘以一个固定的换算系数0.998007990得出的。

从BDI指数本身来看，其主要反映全球铁矿石、煤炭等大宗散货运价，是全球工业生产需求的重要风向标，也被市场广泛认可为全球经济的“晴雨表”。

“BDI指数是全球经济的缩影。全球经济过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI指数也相应上涨。BDI指数与美元指数负相关。美元走弱一般意味着新兴国家经济强于美国经济，而新兴国家经济由投资驱动，这将带动铁矿石需求，BDI指数于是走高。BDI指数与美国股市走势正相关。

从A股来看，业内分析人士指出，这主要是由中国经济结构中“三驾马车”决定的。与此同时，中国内地经济也一度带动铁矿石等大宗商品的大量进口，这些因素一方面对国内股市信心存在支撑，另一方面对BDI指数也是提振因素。

从历史经验中发现了一条“铁律”？

BDI指数（波罗的海干散货运价指数）与A股走势间存在明显的正相关关系，两者多次出现惊人的同步行情。每当BDI指数涨幅达到4倍以上的时候，通常意味着A股拐点临近。

分析人士指出，在A股历史上的几轮牛市中，BDI指数的同期涨幅均为4倍左右。今年以来，BDI指数的反弹幅度一度接近翻倍。在BDI指数反转向上可期的背景下，A股牛市行情或将走得更远。

BDI指数与A股行情“神同步”

如果从年内低点2440.91点算起的话，截至周四收盘，上证指数累计涨幅为16.8％，期间*高涨幅达34.72％。晚于A股启动反弹的BDI指数，自2月中旬低点以来涨幅约58％，期间*高涨幅近一倍。

全球供应链的重要枢纽－航运交易所

航运交易所在国外已经有200多年的历史，伦敦波罗的海交易所是世界靠前个也是当前国际上最权威的航运交易所，1744年诞生于英国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前共有656家公司会员，分布在全球50个国家。波罗地海航交所于1985年开始运价指数BFI，目前该所每天公布超过130项航运相关指数产品，成为国际航运市场走势的晴雨表。波罗的海交易所还提供商品交易、船舶买卖以及空运租机交易等平台，是目前世界上最重要的船舶交易市场，世界大部分公开市场散货租船交易由波罗的海交易所会员完成。随着亚洲地区经济贸易快速发展，国际航运业重心东移，波罗的海航运交易所也将主战场转向了亚洲。2007年4月在新加坡设立了靠前个海外办事处，为应对亚洲对大宗商品越来越大的需求，当年底新加坡交易所竞购波罗的海贸易海运交易所，2011年4月其在上海浦东启动了全球航运运价衍生品中央交易系统。尽管疫情导致2020年全球贸易下降和业务中断，但据新华•波罗的海国际航运中心发展指数（Xinhua Baltic Shipping Centre Development Index）新加坡已连续第八年保持其作为领先国际航运中心的地位。伦敦和上海分别位居第二和第三，香港和迪拜分别位居第四和第五。前十名中唯一的变化是宁波-舟山，凭借其日益壮大的航运服务中心和蓬勃发展的港口综合体，取代东京，排名第十。目前国际上有影响力的航运交易所包括：新加坡航运交易所、上海航运交易所、纽约航运交易所、宁波航运交易所、日本海运交易所等等。

我国航运交易所起步于上世纪90年代中期，1994年3月交通部《关于组建水路货运交易市场有关事宜》，开始了我国组建航运交易所的步伐。1996年11月上海航运交易所正式成立，成为上海国际航运中心建设的一项标志性工程，同时也是经*务*批准、由交通部和上海市人民政府共同组建的我国唯一一家*家级航运交易所。上海航运交易所是一家不以盈利为目的的事业单位，实行理事会领导下的总裁负责制。下设六部一室，分别是信息部、市场部、交易部、发展部、技术部、结算部和总裁办公室。上海航交所的基本功能包括：规范航运市场行为、调节航运市场价格、沟通航运市场信息等，并相应构建了航运信息研究平台、航运资信评估体系、船舶交易鉴证中心、口岸航运服务中心等服务平台，开展了航运信息加工与、航运公约的宣传与推广、航运政策的研究与建议、航运业务的沟通与交流、航运交易的经纪与鉴证、航运实务的咨询与、航运文本的制定与示范、航运市场的规范与服务等业务。上海航交所1998年首次中国出口集装箱运价指数，目前已形成包括中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）、中国沿海（散货）运价指数（CBFI）、中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）等在内的系列指数，已成为除波罗的海航运指数外世界上较有影响力的航运指数。2011年6月，基于上海出口集装箱运价指数（SCFI）的中远期运价衍生品交易被推出，成为全球靠前个真正意义的运价衍生品交易品种。

近年来，我国国际航运中心建设得如火如荼，各地航运交易所（或具有航运交易所功能的机构）也相继成立，包括2004年11月成立的大连航运交易市场、2005年11月成立的天津国际贸易与航运服务中心、2009年9月成立的青岛国际航运交易所、2010年9月成立的重庆航运交易所、2011年9月成立的广州航运交易所、2011年11月成立的武汉航运交易所、2014年8月成立的宁波航运交易所、2012年6月成立的厦门航运交易所、2012年6月成立的前海航空航运交易中心、2016年10月成立的广西西江航运交易所、2019年12月成立的北部湾航运交易所等，还有备受关注的海南航运交易所也于近期加速筹建中，这些航运交易所（机构）一般定位于服务本地区，但功能和业务内容大多以上海航运交易所为参照，从而在我国内地形成了以上海航运交易所为龙头，在沿海和沿江密集布点的多层次航运交易机构体系。

《2021新华-波罗的海国际航运中心发展指数报告》显示：2021年全球航运中心城市综合实力前10位分别为新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、汉堡、雅典/比雷埃夫斯、纽约/新泽西以及宁波。航运指数是反映航运市场行情的“风向标”， 目前市场上使用运价指数确定运价的比例很大，这为船舶公司在做判断时更有据可依，而且市场定位也渐趋合理，可供船舶货双方在指数挂钩协议中参考使用，也是船公司收益核算分析的重要工具。像是上海航运交易所于2021年11月5日发布的中国沿海散货船舶日租金指数报收4590.79点，这也是“上海航运指数”系列的第23个指数。还有像是中国出口集装箱运价综合指数、上海出口集装箱结算运价指数、中国进口集装箱运价指数、台*海峡两岸间集装箱运价指数、东南亚集装箱运价指数（外部试运行）、全球主干航线到离港/收发货准班率指数、主干航线班轮公司&班轮联盟准班率指数、全球主要港口主干航线班轮准班率、中国沿海散货运价指数、中国沿海煤炭运价指数、中国沿海金属矿石运价指数、中国沿海粮食运价指数、中国沿海成品油运价指数(CCTFI)、远东干散货指数、中国进口干散货运价指数、中国进口原油运价指数、中国（上海）进口贸易海运指数 、“一*一*”贸易额指数、“一*一*”集装箱海运量指数、“海上丝绸之路”运价指数、中国国际海员薪酬指数、高级海员薪酬指数、普通海员薪酬指数都是上海航运交易所推出的航运指数系列。经过20多年，已经形成了覆盖集装箱、散货、船价、船员薪酬、“一*一*”等领域的“上海航运指数（SHSI）”体系，目前包括了22大类指数，200余个指标，其中CCFI、SCFI已成为“国际标准”。当年物理平台的交易所，也就是有市有场的交易模式受到现代通讯技术的挑战，导致交易所的交易量萎缩。为了给交易所寻找新的出路，将非标准的交易标的做成标准化的指数，再进行交易，似乎就成了交易所的生存下去的唯一出路。正因如此，当1985年BFI推出后没多久，波罗的海交易所便推出了靠前个指数期货BIFFEX，后来再进化成以场外交易为主要形式的FFA，而FFA之所以能一炮打响，成为目前世界上航运衍生品中唯一公认成功的航运金融衍生品，是因为它不仅为金融界提供了一个简单易懂投资航运的工具，而且为实体航运业提供了一个管理市场风险的工具。有了FFA船东就可以通过做空FFA而锁定未来的收入，市场波动的部分损失分担给了金融界，大大减轻了实体航运业的负担，有些银行在新造船融资条款中加入了FFA条款，锁定船舶交付后某段时间内的收入，从而保障了船东的还款能力。对货主（租船人）的情况亦复如是，只是方向相反。事实上，做指数的目的是为了做航运指数的交易。换言之，一个不能做成衍生品的指数至少是没有经济上的意义。航运交易所只能生产指数，而指数不能用作交易，这样的航运交易所不过是航运信息研究中心，航运交易所将失去其作为交易所的存在价值。尽管目前中国航运机构发布的指数令人眼花缭乱，但适合做航运衍生品到期结算的现货价格指数并不多。

以上就是波罗的海交易所在哪里？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！