杭叉集团是国企吗？

杭叉集团是国企吗

接下来具体说说

杭叉集团的投资逻辑

之前分析了叉车与挖掘机生意的差异，今天再展开说说叉车细分市场双寡头之一的杭叉集团；

投资杭叉集团最主要看好的逻辑是 下游物流仓储业的大发展 ；

随着国民经济总量的增加，经济结构的优化，电子商务的普及，我国的物流业进入了快速发展阶段，对物流需求急剧增加；

据国家统计局的数据，近十年来物流总额由08年的90万亿元增长至17年的253万亿元，与之相对的同期国内叉车市场销量也由11万台增至37万台，且物流总额增速与国内叉车市场销量增速变化趋势保持着较为显著的相似性；

这是因为仓储式物流行业必不可少的一环，货物在进入市场前需完成搬运，整理，包装，质检，分拣，安放和储存等程序， 叉车具有通用性强，机动灵活，活动范围大的特点，可以减少工人搬运劳动强度，提高效率 ，是完成这些程序的必备装备，在企业的物流系统中扮演重要角色；

所以可以把 物流总额数据作为叉车发展的检验指标 ，未来随着我国全社会物流总额的不断增长，叉车行业的需求空间将更加广阔；

另外，从长期来看，我国的物流效率仍然有较大的提升空间，根据中国物流与采购联合会统计数据显示， 19年我国社会物流总费用为14.6万亿元，占GDP比重为15.6%，而美国，日本等发达国家的物流成本占GDP比重约为9%左右 ，所以我国的物流成本还有很大的下降空间，物流效率仍有改善，这一点也是作为提高物流效率的叉车长期需求增加的一个驱动点；

近几年，电商平台和快递企业都花了很大功夫放在了物流体系建设上，以京东为例，在全国范围内运营超过750个仓库，仓储面积约为1800万m²，大量设置前置仓，100%覆盖国内县区，90%的自营订单可以在24小时内送达；

从我们消费者的本身体验来看，确实是收快递的时效对比之前是有很大质的飞跃，基本是隔天就能送达；

至于快递公司则在16年扎堆借壳上市，募集资金加大对于物流体系的搭建。从各公司披露的项目来看，大多数都是用在转运中心和设备自动化升级方面；

以上的数据是前两年的数据了，那么未来物流仓储建设还在进行中呢；

所以我们可以再看看近几年报快递企业的在建工程和流量表中的购建固定资产，无形资产和其他长期资产两个数据来判断；

我们可以清晰看到自上市以来，快递企业的项目建设是如火如荼的，每年的资本支出都在几十亿，且目前还看不到项目建设降温的趋势，从在建工程中也可辅证，截至20年三季报四大快递公司的在建工程都是历史峰值；

所以电商和快递企业大资金规划物流仓储和转运中心体系，下游的项目建设也会带动上游物流设备的需求增加，这也是叉车需求提高的最关键一点；

其次的逻辑就是机械换人带动叉车需求提高，智能叉车提高进入壁垒 ；

叉车应用的下游行业如制造业，物流仓储业，批发零售业等是对劳动力的需求量是很大，劳动力成本上升，对于行业影响很大，所以这些下游行业很乐意推动机器替人的，这也给叉车发展空间提供了很大的推动力；

就像电动步行式仓储叉车对于无动力的板车有着替代的需求，电动步行式仓储叉车载荷比较小，也不具备举升功能，主要应用于制造业和物流业的货物周转，功能是与板车差不多，可以当作是带动电动助力的板车，但与普通板车相比可使效率提升20%以上，减少搬运工数量，也能减少搬运工的劳动强度；

所以即使电动步行式仓储叉车单价1.5万左右，普通板车价格不足2000元，看着价格相差较大，但对比劳动力的薪酬来说，一年就可以回本了；

而且随着技术的发展，叉车产业也在进步中。随着物流货物处理量日益增长对于效率的要求更高的需求增加，智能叉车也顺应推出，提出更具效率的解决方案；

智能工业车辆即自动导引车，简称AGV，指装有电磁或光学等自动导引装置，能够沿规定的导引路径形式，具有安全保护以及各种移栽功能的运输车；

AGV作为现代物流技术智能化的表率，在物料搬运等作业环节中有效地缩短了物流流程、降低物料损耗，在配合、支撑、改造、提升传统生产线的效能上表现出优越的性能，已成为助力企业精细化、柔性化、信息化制造的必备装备；

随着未来随着处理量的日益增长，对于智能叉车的要求也会更高，智能叉车由于具有一定的技术壁垒，需要较大的研发费用的支持才能保持技术领先，所以智能叉车的推广对于行业内的龙头企业更具有优势；

目前电动叉车的份额基本是由杭叉和安徽合力所瓜分；

杭叉的控股股东巨星集团旗下的另一家上市公司巨星科技对于AGV和3D雷达技术储备丰富，两家都属于同一控股股东，技术可以互相共享，可以对于杭叉的智能叉车技术会产生很好协同效应，这是杭叉的一大领先优势；

同时，杭叉也不仅仅是满足提供单一的智能叉车，而是倾向于要提供一系列系统化的智能物流的解决方案，如果公司能从单一的产品销售转型到平台型公司，公司的投资价值会大大提高，这也是公司的未来一大看点之一，值得持续跟踪；

最后还有个长期展望，就是品牌输出，打开营收天花板 ；

随着公司的规模日益发展，在国内具有一定规模后，国内增长空间不能满足公司的发展后，很自然而然就会开始海外布局，开始销售到海外，打开新的市场空间；

这是工程机械公司发展的必经之路，国际化布局是稳定业务收入，提高风险对冲的关键一步，像挖掘机的卡特彼勒，小松和三一重工等等巨头都是这样的发展路线；

借鉴美国经济学家罗宾逊的国际经营理论，工程机械的国际化之路可以划分为五个阶段；

一是起步阶段 ，企业借势旺盛的国内需求形成规模扩张，生产资源和客户局限于国内市场，同时伴随小规模的产品出口,以换取国外的生产资源，从而企业逐渐开始涉及国际市场；

二是出口阶段 ，国内需求低迷叠加国际经济发展迅猛，内推外拉促进企业出口销售，企业在海外建立销售网点，国际业务逐渐提上日程；

三是海外生产阶段 ，随着国际业务成为主要的赢利点，企业在部分国家开设工厂，以满足日益增长的需求；

四是全球经营阶段 ，企业综合考量原材料、劳动力、运输、需求，对全球资源进行战略整合，设立海外子公司面向全球出售产品；

五是全球本土化经营阶段 ，从生产到管理，实现海外公司本土化发展以更加适应当地市场需求；

很明显，现在杭叉处于的是第二阶段出口阶段，未来国际化之路才刚刚开始，如果未来真的能顺利打开海外市场，会给公司带来更大的营收空间；

根据中国工程机械工业协会工业车辆分会数据显示，我国叉车出口数量在19年出现了同比下滑，19年出口数量只有152825辆，同比下滑8.45%，而19年我国叉车总销售量为608341台，是历史新高，那么也就是 说明是国内的销售量在增长，出口数量在减少 ；

虽然随着国内龙头叉车企业的品牌力，产品技术都在日益完善，海外也在逐渐认可国内品牌，但随着中美贸易战，逆全球化的贸易环境在变坏，所以海外拓展也是一条荆棘之路，不是那么好走的；

我们可以来看看杭叉的海外业务营收：

我们可以看到19年公司海外业务也是下滑了，但下滑比例比整体行业下滑比例要小的多，所以也能看到 公司作为龙头企业的优势所在了，整体出口数量减少影响更多地是中小型公司，对于龙头企业影响较小 ；

公司在全球化布局上，国外新成立加拿大公司，形成了以国内总部核心为支撑，服务欧、美、亚三大洲客户的国际化营销服务中心，并且正积极筹备荷兰欧洲配件服务中心；

另外还有一个很重要的点，在内燃叉车方面，国内的叉车龙头企业在内燃机的技术是很明显落后于像林德，丰田这些沉淀了几十年的国际巨头，所以如果单单是内燃叉车方面，国内企业只能以性价比低价格去参与竞争；

但现在电动叉车的出现，给国内企业一个弯道超车的机会了 ，电动叉车方面无论是国内企业还是国际巨头都是同一起步线，电动叉车少了内燃机，使用环境一般都是在物流仓储业，作业环境较好，所以技术要求不是很高；

国内外企业的电动叉车的性能差不多，林德和丰田分别在静压传动和发动机两个领域的技术领先优势就体现不了，大家都是重新出发 ，丰田和林德重心在于内燃叉车，所以服务响应较好的国内企业说不定更有优势；

至于 更换周期和环保排放政策也会有一定的增量 ；

一般而言，叉车设计使用寿命在10年左右，随着设备的磨损老化，将会有更新需求。根据数据，17年国内叉车市场保有量在220万台，那么可以简单总结每年的更换量在22万台左右；

另外环保政策的颁布也会对于促进叉车的更换周期的提前到来；

叉车属于非道路工业车辆，在使用过程中会排放尾气，但其排放量也主要取决于发动机排放控制情况，所以国家制定了非标准车辆排放标准，限制和淘汰过于落后不环保的非道路工业车辆，来保护环境；

目前非道路车辆排放标准已经来到了国四标准，根据19年2月的文件显示，自20年12月1日起，凡不满足国四标准的非道路移动机械不得生产，进口，销售。所以新标准的出列也会带动更新换代的需求；

注意的是国三是14年开始实施的，所以每过几年都会有新的标准出现，也会促进更新换代，可以跟踪这个标准什么时候推出；

但现在也已经来到了20年底了，所以 这国四标准的带动更新需求作用也已经来到尾声，以后应该关注的是国五什么时候的推出了 ；

还有排放标准的提高，也会带动内燃叉车向 电动叉车 的转变更新，电动叉车更为环保；

然后再来谈谈杭叉的长期股权投资；

公司长期股权投资较多，主要是通过并购产业链上下游的优势资源来增强本身的竞争力，如收购华川液压加强关键零部件的稳定供应，增资鹏成新能源以扩大锂电池的产能等等，其中最大的一笔投资是 9.75亿增资中策海潮 ，通过战略架构间接持有中策橡胶11.44%股权；

中策橡胶成立于1958年，是目前国内轮胎企业的龙头企业，连续7年位列世界轮胎企业前10强，全钢轮胎的产量一直以来稳居全球靠前，旗下品牌朝阳轮胎是中国驰名商标，18年营收高达267亿元；

这次收购中策橡胶主要是巨星集团控制人仇建平筹划的，收购的起源来自于中信产业基金的退出，然后仇建平在收购采访中也透露出了对轮胎产业链的相当看好的信息；

再加上巨星在收购国资股权这方面有过经验，杭叉以前和中策都属于国企的，11年巨星集团收购了杭叉集团，杭叉在被巨星收购后整合的相当不错，业绩稳定上升，成为了行业内的龙头企业，所以有过相似国企变民企的经验，收购中策也是理所当然的事情了；

收购中策橡胶主要是巨星集团在轮胎产业链上的布局，属于集团本部的战略投资 ，巨星的手工具和轮胎都属于产业链上的产物，在渠道上有一定的协同性；

作为集团的控股子公司杭叉更多只是作为中间人来起到融资持股作用，但注意的是中策橡胶也是杭叉集团的上游供应商，19年公司向中策橡胶购买了1.80亿的商品，所以硬要说对杭叉有什么好处的话，也可以说是保证了上游供应链的稳定供应；

产能方面；

杭叉在20年8月发可转债募集12亿投资新项目，主要是投资8.42亿投资年产6万台新能源叉车建设项目 ，预计建设期2年，稳定运营后年利润税后为2.95亿；

公司又继续投建6万台新能源叉车，显示了对电动叉车未来的强烈看好信息；

最后再谈谈杭叉和合力的哪家更优秀的问题 ；

这是一个很敏感的话题，无论说是选择哪家更优秀都肯定会被另外一家投资者反驳；

但事实上我觉得 无论投资杭叉和合力最关键的点还是看好下游物流仓储业的大发展，行业有着较好的发展趋势，作为龙头企业都会受益行业的发展，这是投资的大前提 ；

然后再细分到杭叉和合力两家龙头企业，他们虽然都是叉车行业，但经营的模式还是有一定的区别；

从体制来看，杭叉是民企，合力是国企；

杭叉外协加工较多，合力自制零部件较多，所以合力的固定资产折旧和员工数量大于杭叉；

杭叉只有杭州一个基地发全国，合力是除了安徽合肥外，还有湖南衡阳，陕西宝鸡，辽宁盘锦等多个基地可以就近发货，所以杭叉的运输费用是合力的运输费用的4倍多；

但这些还是经营模式的区别，哪种模式比较好我们作为门外人其实也很难判断；

还有的是在做主营业务财务分析对比时， 应该要把杭叉长期股权投资的投资收益单独剥离出来才对 ，因为中策海潮与叉车业务联系不大的；

杭叉三季报显示净利润的增速远大于营收增速，但毛利率变化不大，就是因为多了一亿左右的投资收益；

我知道的是目前市场给予杭叉的预期肯定是高于合力的，但实际上合力和杭叉的差距真的有那么大吗，我觉得呈怀疑的；

最大民企叉车，杭叉集团：锂电化加速，能否打破由日德美主导？

（报告出品方/分析师：民生证券 李哲 罗松）

1 国内最大民企叉车

1.1 国内最大民企叉车，2021 年全球销售额第八位

根据美国《现代物料搬运》杂志发布的全球工业车辆报告，回顾全球工业车辆近五年发展，现已基本形成了前五位相对稳定的竞争格局。

丰田、凯傲、永恒力牢牢占据着全球前三甲；三菱组合并购 TCM、力至优、阿特莱特、欧克拉等成立三菱物捷仕株式会社，成为拥有工业车辆系列最全，品牌较多的供应商，跃升为全球第四；近年来，随着物流自动智能化的高速发展，科朗得益于这方面的大力投入及市场普及，在 2017 年的排位当中跃升第五位。

全球叉车行业品牌集中度较高，2021 年全球销量前五企业的销量在全球叉车销量中占比超过 50%。

在美国《现代物料搬运》杂志根据 2021 年各大企业营收情况统计发布的全球叉车制造商排 行榜中，前 10 名分别是丰田（日本）、凯傲（德国）、永恒力（德国）、三菱（日本）、科朗（美国）、海斯特-耶鲁（美国）、安徽合力（中国）、杭叉集团（中国）、斗山（韩国）和曼尼通（法国），其中丰田 2021 年共实现销售 28.25 万辆、收入 159.2 亿美元，位居全球叉车制造商首位；第二名凯傲在 2021 年实现销售 29.94 万台、收入 73.7 亿美元；第三名永恒力在 2021 年的销量为 16.24 万台、收入 55.1 亿美元，杭叉集团销量为 24.8 万台，收入 22.7 亿美元，排在第 8 位，国内第二位。

1.2 国企改民企，高管层激励到位

杭叉集团是中国目前最大的叉车研发制造企业之一，公司产品包括 1-48 吨内燃叉车、0.75-25 吨电动叉车、集装箱正面吊、空箱堆高机、牵引车、搬运车、堆垛车、越野叉车、高空作业车辆、强夯机等全系列、多品种的产品以及多款 AGV 智能工业车辆，规格品种达上万种，同时为客户提供智能物流整体解决方案以及包括产品配件销售、修理、租赁、再制造等在内的工业车辆后市场业务。

公司发展历史可追溯到 1956 年成立的杭州机械修配厂，1974 年试制 CZ3 叉车并获得成功，1979 年更名杭州叉车厂，正式成为生产叉车的专业厂，1988 年第 1 万台叉车诞生，2003 年完成股改，2010 年改名杭叉集团股份有限公司，2011 年引入巨星控股战略伙伴，2016 年完成上市。

截至 2022 年中报，杭叉控股持有公司 44.7%股权，巨星控股持有杭叉控股 79%股权，公司高管团队持有上市公司 5.5%股权，杭州实业投资集团持有公司 22% 股权。

1.3 业绩稳健增长，销量占全国 21%-26%

2016-2021 年，公司营收复合增速 22.0%，2022Q1-Q3 营收增速为 3.3%；2016-2021 年归母净利润复合增速 17.9%，2022Q1-Q3 增速为 1.1%。

2016-2021 年公司毛利率均值在 20.5%，其中 2016 年达 23.6%，2021 年受到原材料涨价影响，降至 15.5%，2022Q1-Q3 恢复至 16.3%；2016-2021 年净利率均值为 7.7%，2021 年为 6.8%，2022Q1-Q3 恢复至 7.0%。

2016-2021 年公司 ROE 均值为 14.8%，2021 年为 16.2%，资产负债率均值为 29.5%，2021 年为 42.0%，2022Q1-Q3 为 43.3%。

2016-2021 年，公司收现比均值为 75.7%，2022Q1-Q3 为 75%；2016-2021 年净现比为均值为 80%，剔除 2021 年的特殊情况（当期存货备货增加、采购价格上涨以及现金支付比例上升），2016-2020 年均值为 96%，属于比较好的状态。

2016-2021 年，公司叉车销量从 8.2 万台到 24.8 万台，复合增速 24.6%，占全国出货量比例保持在 21%-26%，其中 2020 年达到 26%，2021 年降至 23%，整体相对稳健。

2 叉车稳健增长，锂电化趋势确定

2.1 叉车下游以物流为主，需求稳健增长

叉车又称叉式装载车，也称铲车，是指对成件托盘类货物进行装卸、堆垛和短距离运输，重物搬运作业的各种轮式搬运车辆。

叉车的机械构成主要可以分为 6 个部分，分别为动力系统、传动系统、转向系统、起重系统、液压系统以及行驶系统。

叉车最早出现于 20 世纪初，被用于战争物资搬运，在第二次世界大战后发展迅速，并已走向系列化、标准化生产。

目前发达国家大部分企业的物料搬运已经脱离了原始的人工搬运，取而代之的是以叉车为主的工业车辆机械化搬运。

近年来，电动化、无人驾驶进步显著，科技属性明显增强，未来，随着劳动力成本的上升， 自动化替代人工需求增加，叉车渗透率有望进一步提高。

物流行业是叉车主要的下游应用领域之一，其在物流系统中扮演着非常重要的角色，是物料搬运设备中的主力军。

从中国工业车辆分会统计情况来看，我国叉车使用主要在物流业和工业制造中。

从细分行业来看，在交通运输和仓储物流的需求规模最大，占比约为 20.48%，其次是在电气机械和汽车行业的使用需求，占比分别为 12.39%和 9.79%。

从走势来看，我国叉车销量与社会物流总额同比波动整体趋势一致，2020 年受益国内疫情防控的成功，加速了国内叉车企业出口的进展。

2006-2021 年我国叉车销量占全球销量比例从 14%提升至 56%（销量 CAGR=16.1%），2010-2016 年该占比保持在 31%-34%（销量 CAGR=8.1%），但从 2017 年开始占比迅速提 升至 2021 年的 56%（销量 CAGR=22.0%），这里反映的不仅国内需求旺盛，出口也从 2017 年的 12.6 万台上升至 2021 年的 31.6 万台，占我国叉车销量的比例近 30%，体现出我国叉车全球竞争力快速提升。

从 2021 年数据来看，中国区叉车销量 78.6 万台，占全球的 40%，排在全球靠前位，其次为欧洲和北美。2017 年开始我国出口增速保持较快增长，2021 年出口叉车 31.6 万台，占全球叉车销量的 16%。

2.2 锂电化趋势明确，中国占据优势

叉车包含四大类别，轻小型搬运车辆（板车/地牛）不属于叉车分类范畴。叉车按照国内划分标准，可分为内燃平衡重式叉车、电动平衡重式叉车、电动乘驾式仓储叉车和电动步行式仓储叉车四大类别。

与欧美分类标准相对应，国内内燃平衡重式叉车相当于欧美分类标准的 4 类车（实心轮胎）和 5 类车（充气轮胎），电动平衡重式叉车、电动乘驾式仓储叉车和电动步行式仓储叉车分别对应欧美分类标准的 1 类车、2 类车和 3 类车。其中电动步行式仓储叉车可以认为是“电动版”的轻小型搬运车辆（俗称板车或地牛），但轻小型搬运车辆不属于叉车类别。

2021 年，我国叉车销量 109.9 万台，I 类车销售 11.3 万台（锂电化率为 42.8%），II 类车销售 1.6 万台（锂电化率为 18.3%），III 类车销售 52.9 万台（锂电化率为 63.7%），IV&V 类车销售 44.2 万台。

锂电池凭借其能量密度高、体积小、免维护、充电快、使用寿命长等诸多优点，在全球叉车行业得到了广泛的应用。

我国锂电池叉车渗透率不断提升，2021 年锂电步行式仓储叉车在锂电叉车总销量中占比高达 85%。2021 年我国锂电叉车总销售量达 33.3 万台，同比增长 106.3%。

2013-2021 年，我国出口叉车台数占总出货台数比例在 23%-29%，其中 III 类车出口占比在 40%附近，I 类和 II 类车在 20%-30%，IV&V 类车出口占比不到 20%，海外市场 IV 和 V 类车是优势车辆，但国内锂电车优势更加明显。

我们参考 Interact Analysis 预测，2021 年全球锂电叉车出货量占比 20% 出头，即约 45 万台，我国出货 33.3 万台，占比高达 74%，其中，国内销售量为 15.1 万台，同比增长 58.6%；出口销售量为 18.2 万台，同比增长 175.1%；出口销量同比增速高于国内。

3 我国叉车海外份额仍低，锂电化加速全球化

3.1 全球叉车由日德美主导，国内龙头全球份额仍低

参考美国 MMH 杂志统计的全球叉车数据，全球叉车巨头主要包括丰田/凯傲/永恒力/三菱/科朗/海耶斯-耶鲁，安徽合力和杭叉集团 2021 年排在全球第 7/8 名，2021 年销售额约 24/22.7 亿美元，仅为丰田的约 15%，凯傲的 32%，永恒力的 43%。

从 2017-2021 年收入复合增速来看，国内安徽合力/杭叉集团/浙江中力分别为 15.5%/20.5%/28.9%，增速远好于海外巨头，一方面中国需求好，另一方面叉车在锂电产业的加持下，近几年国内出口强势。

我们对比全球头部叉车企业的设备均价可以看出，2021 年，国内安徽合力/杭叉集团/浙江中力的设备均价在 0.87/0.92/0.27 万美元/台，而海外竞对均价基本在 3 万美元/台以上，如此大的均价差一方面与海外客户后市场贡献部分收入而国内这块偏少有关，更重要的是海外的叉车卖的确实比国内贵，这也是为何锂电叉车能在海外畅销的重要原因。

3.2 锂电产业&交期优势，国产叉车走向全球

目前大部分电动叉车所配电池为铅酸电池，富液式开口的铅酸电池在使用过程中会有水损耗和酸液溢出，需经常补充蒸馏水，而且还存在充电时间长、寿命短、能量密度低等缺点。

而叉车使用场景基本都是在固定的小范围内，例如，大型物流仓库均属于室内应用场景，零噪音和低排放的要求更高；此外，在室内环境下，叉车的作业距离较短，对电池的续航里程没有那么严格的要求，很大程度上降低了电池成本。

参考 Interact Analysis 预测，2021 年全球锂电叉车出货量占比 20%出头，后续比例将持续提升，预计 2028 年全球出货量里将超过 50%的叉车为锂电叉车。

2021 年全球订单量和出货量之间的差值达到了历史较高的 37 万台（出货量远远落后于新增订单）。全球范围内叉车的交付期达到了 6~18 个月，部分地区甚至达到了 24 个月。

根据 Interact Analysis 统计，在中/欧/美市场可以看出，中国市场的不同类型叉车的交货期明显短于欧美市场。

美国是 2022 年叉车交货期最长的市场。 部分原因是受到丰田的特殊影响：2021 年 4 月，丰田公司的北美生产基地由于发动机认证的问题停止发货，同年 6 月，生产也完全停止，而丰田约占北美市场出货量的 1/3，这对北美市场的本土交付产生了重大影响。

欧洲市场的交货时间处于中间值。 仓储叉车的交货时间从 6 到 12 个月不等，而一些平衡叉车的交货期超过 1 年。中国市场虽然也受到了疫情影响，但整体交期仍是 3 大主流叉车市场中最短的，与国内完整产业链及及时响应速度有关。

3.3 公司锂电叉车系列齐全，产业链深度绑定

作为工业车辆行业的领军企业和新能源工业车辆的先行者，公司积极实施新能源战略，围绕新能源技术领域进行前瞻性布局。

2018 年，公司与宁德时代 CATL、杭州鹏成新能源等合作成立合资公司，定制开发工业车辆专用的异形锂电池，批量应用于平衡重式、前移式、仓储车等全系列电动产品；战略投资入股河南嘉晨智能控制，确保在新能源工业车辆的动力电池、驱动电机、整车电控等三电核心技术方面处于行业领先；2021 年，实施可转债“年产 6 万台新能源叉车建设投资项目”， 进一步提升新能源叉车零部件和整机的制造能力。

通过持续高强度研发投入，公司已掌握了工业车辆锂电池应用技术、电动叉车锂电专用架构平台技术、高电压永磁同步技术、快速充电技术等多项核心技术，在行业中率先发布了 XC 系列锂电专用叉车、XC 系列锂电专用前移式叉车、XH 系列高压锂电专用叉车、氢燃料电池叉车等系列化新能源工业车辆，全系列均实现新能源化。

公司为行业中锂电池产品系列最齐全的企业，销量领跑行业，氢燃料电池叉车在国内行业较早实现批量销售，引领行业开启全电时代，致力于成为全球顶尖的新能源叉车领导者。

4 盈利预测与估值

4.1 盈利预测假设与业务拆分

公司核心业务即为叉车销售业务，营收分为量价两个维度：

销量： 2019-2021 年公司销量分别是 13.9/20.7/24.8 万台，2022 年因为疫情防控等，行业销量有下滑，预计公司也会有下滑，预计下滑幅度与行业相当，假设下滑 4.1%；考虑到叉车下游与物流关系较为紧密，随着疫情防控放开，经济恢复叉车销量也将反弹，公司作为行业龙头，销量增速将略好于行业，2010-2021 年我国叉车复合增速约 15.2%。2016-2021 年复合增速为 24.3%，我们给予 2023-2025 年公司叉车销量复合增速均为 20%；

均价： 锂电化成为未来产业的趋势，锂电叉车的均价比油车高，再考虑到行业内一定降价考虑，因此未来来看，公司的叉车均价保持平稳，但 2022 年低价的内燃车下滑较多，结构变化导致公司均价有所提升；我们给予 2022-2025 年均价分别提升 7%/0%/0%/0%的假设； 计算得出 2022-2025 年公司叉车业务收入分别为 138.0/165.6/198.7/238.5 亿元；

毛利率及期间费用率：

毛利率：2021 年是原材料成本上涨比较快的年份，属于“不正常”年份，我们预计随着原材料价格的平稳化及上游锂电池降价潮来临，公司叉车成本端将有改善，给予 2022-2025 年毛利率分别是 15.8%/16.4%/16.6%/16.8%；

期间费用率：

①假设 2022-2025 年维持在 2.7%；②管理费用率：考虑一定的规模效应，参考 2022 年前三季度管理费用率，假设 2022 年降至 2.1%，2023- 2025 年维持该比例；

③研发费用率：预计未来保持较高的水平，参考 2022 年前三季度，给予 2022 年全年 4.1%，预计 2023-2025 年维持该比例。

4.2 估值分析

根据公司所属行业特性、业务情况等因素，选择相对估值方法，对公司的估值情况进行分析。

公司身处叉车行业，属性与通用设备类似，因此，选择安徽合力/诺力股份/纽威数控/海天精工作为对标公司。我们经过分析看出，杭叉集团在估值层面具备一定性价比。

4.3 报告总结

预计公司 2022-2024 年归母利润分别是 10.2/12.9/15.7 亿元，对应估值 18x/14x/11x。

5 风险提示

1）海外需求下滑导致出口下滑风险。 目前美国仍处在加息周期，对海外需求持续性有负面影响，可能出现需求下滑风险。

2）国内经济复苏低于预期风险。 国内目前经济处于复苏状态，但地产投资仍比较弱，三年疫情对居民消费造成一定负面影响，可能出现经济复苏低于预期进而影响叉车需求。

——————————————————

报告属于原作者，我们不做任何投资建议！如有侵权，请私信删除，谢谢！

以上就是杭叉集团是国企吗？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！